WörthseeErläuterungsbericht

Erläuterungsbericht des Planfeststellungsverfahrens des Straßenbauamtes München

 Erläuterungsbericht

Planfeststellung
St 2068 BAB A96 - Herrsching
Umfahrung Weßling
von Bau-km 0+000 bis Bau-km 3+340
Str.-km 29,260 der St2068 bis Str.-km 11,396 der St2348

Aufgestellt:
München, den 31.07.2003
Straßenbauamt München

Ltd. BD Gärtner

 

InhaItsverzeichnis

1. Darstellung der Baumaßnahme
1.1 Planerische Beschreibung
1.2 Straßenbauliche Beschreibung
1.3 Zweck der Planfeststellung
2. Notwendigkeit der Baumaßnahme
2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren
2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen
2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele
2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur
2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen
3. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme
3.1 Beurteilung der einzelnen Trassen und Varianten
3.2 Gewählte Linie
3.3 Trassenbeschreibung der gewählten Trasse
3.4 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsgebiet
3.5 Aussagen Dritter zu der Trasse
4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme
4.1 Trassierung
4.2 Querschnitt
4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz
4.4 Baugrund / Erdarbeiten
4.5 Entwässerung
4.6 Ingenieurbauwerke
4.7 Straßenausstattung
4.8 Besondere Anlagen
4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen
4.10 Leitungen
5. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
5.1 Lärmschutzmaßnahmen
5.2 Abgase
5.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten
5.4 Umweltverträglichkeit, Beschreibung der Eingriffe in Natur und Landschaft sowie landschaftspflegerische Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft
6. Durchführung der Baumaßnahme
6.1 Zeitliche Abwicklung
6.2 Grunderwerb
6.3 Verkehrsregelung während der Bauzeit

ERLÄUTERUNGSBERICHT

1. Darstellung der Baumaßnahme

1.1 Planerische Beschreibung

1.1.1 Art und Umfang der Baumaßnahme

Die vorliegende Maßnahme umfasst die Verlegung der Staatsstraße (St) 2068 aus der Ortsdurchfahrt Weßling als westliche, ortsferne "Umfahrung Weßling" mit Anbindung an die bestehende Anschlussstelle Wörthsee der Bundesautobahn (BAB) A96. Die Neubaulänge umfasst 3,340 km.

Die Umfahrung Weßling verbindet die bestehende St 2068 südlich von Weßling mit der Anschlussstelle Wörthsee (BAB A 96 / St 2348). Die neue Verbindung soll die vorhandene Ortsdurchfahrt der St 2068 vom Durchgangsverkehr entlasten sowie die nicht ausgebaute St 2349 ganz vom Zubringerverkehr zur A 96 befreien.
Mit Verkehrsübergabe der St 2068 neu, wird die jetzige St 2068 im Ortsbereich Weßling, bis zur Einmündung der St 2349 aus Oberpfaffenhofen zur Gemeindestraße umgestuft. Als Weiteres wird die bestehende St 2349 zwischen der Anschlussstelle Wörthsee und der Wallfahrtskapelle Grünsink zu einem öffentlichen Feld- und Waldweg abgestuft. Der Streckenbereich der St 2349 zwischen Grünsink und der Einmündung Grünsinker Straße - Hauptstraße Weßling wird zu einer Gemeindestraße abgestuft. (Unterlage 3)

Ferner werden alle tangierten öffentliche und private Wege, sowie Grundstückszufahrten der neuen Trassenlage angepasst.

1.1.2 Lage im vorhandenen und geplanten Straßennetz

 

Die St 2068 führt von der St 2056 bei Vorderfischen über Herrsching, Seefeld und Weßling zur Anschlussstelle (AS) Oberpfaffenhafen / Gilching der BAB A96 München - Lindau und weiter nach Germering (B2).
Sie ist für die Verkehrsstruktur des westlichen Landkreises Starnberg von zentraler Bedeutung, da sie die leistungsfähigste Verbindung zwischen dem östlichen Ammerseeufer und der BAB A 96 Richtung München darstellt.

An das übergeordnete Verkehrswegenetz ist Weßling nicht nur durch die Anschlussstelle Oberpfaffenhafen an die BAB A 96 München - Lindau angeschlossen, sondern derzeit auch über die bestehende St 2349 (Grünsinker Straße) an die AS Wörthsee. Diese Verbindung ist wegen der höhenbeschränkten Bahnunterführung nur bedingt nutzbar.
Die St 2068 dient als wichtige Verbindungsstraße des südwestlichen Teiles des Landkreises Starnberg mit den Hauptorten Seefeld und Herrsching am Ammersee mit der BAB A96 München - Lindau.

Nach Fertigstellung der Maßnahme wird durch die Neubaustrecke eine verkehrsgünstigere Anbindung an das überregionale Straßennetz erreicht, ohne daß die Durchquerung des Ortes Weßling noch notwendig ist.

Die St 2068 ist nicht nur durch den Berufspendlerverkehr, sondern in den Sommermonaten insbesondere auch durch den Urlaubs- und Naherholungsverkehr zu Ammer- und Pilsensee stark frequentiert.

1.1.3 Bestandteil von Ausbauplanungen

Das Vorhaben ist im derzeit gültigen "6. Ausbauplan für die Staatsstraßen 2001 in Bayern" in die 1. Dringlichkeitsstufe (2001 - 2010) eingestuft.
Die Maßnahme wird vom Landkreis Starnberg und der Gemeinde Weßling vehement gefordert und vom Regionalen Planungsverband unterstützt.

 

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

 

1.2.1 Längen, Querschnitt

Die hier in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen dargestellte Umfahrung Weßling beginnt bei Str.-km 29.260 der St 2068 und endet bei Str.-km 11,396 der St 2348.
Die Ausbaulänge der Hauptstrecke beträgt 3,340 km. Hinzu kommen noch ca. 215 m für den Anschluss Weßling sowie die Anbindung Gut Schluifeld (Golfanlage).
Des Weiteren müssen etwa 400 m Geh - und Radwege sowie 800 m öffentliches Wegenetz verlegt und umgestaltet werden .

Für die Staatsstraße wird der Sonderquerschnitt RQ 10,0 gemäß RAS-Q 1996 gewählt. Durch die zu erwartende Schwerverkehrsbelastung von 6% 726 FZ/24 h der St 2068 wurde der RQ 9,50 (Schwerverkehrsbelastung ≤ 300 FZ/24 h) als Grundlage angesetzt und beide Fahrstreifen um jeweils 0,25 m von 3,00 m auf 3,25m verbreitert, bei gleichbleibenden Randstreifenbreiten von 0,25 m. Dies ergibt eine Kronenbreite von 10,0 m (RQ 10,0) im Damm (Regelfall) und 9,0 m im Einschnitt, da die Bankette im Dammbereich 1,50 m und in den Einschnitten 1,00 m breit sind.

Für das öffentliche Wegenetz wird der Querschnitt für Wirtschaftswege bzw. Geh- und Radwege gemäß den geltenden Richtlinien gewählt.
Diese betragen für landwirtschaftliche Wirtschaftswege und Hauptwirtschaftswege 4,50 m Gesamtkronenbreite, aufgesplittet in 3,0 m Fahrbahn sowie beidseitig 0,75 m Bankett. Bei forstwirtschaftlichen Wegen verbreitert sich die Fahrbahn auf 3,50 m mit beidseitig 0,50 m Bankett. Die Breite des kombinierten Geh- und Radweges wurde entsprechend dem weiterführenden Bestand mit 2,50 m und je 0,5 m Banketten festgelegt.

Im Zuge des Straßenneubaus werden eine Radwegunterführung, eine öffentlicher Feld- und WaIdweg- sowie eine Bahnüberführung und Amphibienleiteinrichtungen erforderlich.

1.2.2 Vorhandene Stecken- und Verkehrscharakteristik

Die Staatsstraßen 2068 und 2349 verlaufen durch den Ortsbereich von Weßling. Die St 2068 durchquert den Ort in Nordsüdrichtung und dient dem überregionalen Verkehr zwischen dem Gebiet östlicher Ammersee und der BAB A 96 Richtung München. Die St 2349 durchschneidet im Versatz die Gemeinde Weßling von West nach Ost und dient dem überregionalen Verkehr zwischen der BAB A 96 und den Würmtalgemeinden sowie dem zwischengemeindlichen Verkehr.

Die Verkehrsbelastung der St 2068 in Weßling wurde im Jahre 1988 im Auftrag der Gemeinde Weßling detailliert durch Prof. Dr. Kurzak ermittelt. Daneben liegt ebenfalls vom Gutachter Kurzak eine Verkehrsuntersuchung (VKU) für die BAB Lindau - München, Abschnitt Oberpfaffenhofen Greifenberg, aus dem Jahr 1991 vor. Auf Grundlage dieser Ergebnisse und der amtlichen Verkehrszählung 1995 bzw. 2000 wurde die Verkehrsuntersuchung vom Gutachter 1996 aktualisiert und 2002 für die Prognose 2020 fortgeschrieben.

Die Entwicklung der DTV-Belastungen von 1970- 2000 im Raum Weßling zeigt neben den Auswirkungen der A 96 eine kontinuierliche Verkehrszunahme auf der St 2068. Von 1970 bis 1995 hat sich die Belastung der St 2068 in Weßling verdreifacht (von 5.069 auf 16.774 Kfz/24 h). Zum Vergleich betrug der DTV 1995 auf Staatsstraßen (außerorts) in Bayern im Durchschnitt 3.672 Kfz/24 h. Mit der Eröffnung des Tunnels Etterschlag 1998, erfolgte ein Lückenschluß im Zuge der A 96 mit entsprechend starkem Anstieg des Verkehrs an dieser ehemaligen Engstelle. Gleichzeitig kam es zu einer Entlastung der St 2068 südwestlich Weßling um 23 %. Bei der Zählung 2000 betrug die Belastung der St 2068 (nördlicher Ortsrand Weßling) 12.453 Kfz/24 h, in Bayern auf Staatsstraßen im Durchschnitt 3.761 Kfz/24h.

Laut Gutachten von Prof. Dr. Kurzak ist die Gemeinde Weßling im Bereich der St 2068 mit 70 % Durchgangsverkehr belastet. Die Grünsinker Straße (St 2349) ist mit ca. 15 % Durchgangsverkehr belastet.

Verkehrsaufkommen im Jahre 2000 - und Prognose 2020 ohne Umfahrung Weßling

  DTV 2000
(Amtliche Verkehszählung)
Prognose 2020
(VKU 2002)
Nullfall
St 2068 Südlich Weßling 11.182 Kfz/24 h 14.700 Kfz/24h
nördlich Weßling 12.453 Kfz/24 h 23.900 Kfz/24h
St 2349 Grünsinker Straße 1.838 Kfz/24 h 3.200 Kfz/24h

In der Anlage 1 sind die Verkehrsdaten ohne geplanter Umfahrung für das Prognosejahr 2020 dargestellt.

1.2.3 Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik

Zukünftig wird die St 2068 im Bereich der Baumaßnahme die Streckencharakteristik einer freien Strecke mit höhengleichen Anschlüssen aufweisen. Die Straße wird für alle Verkehrsarten zugelassen. Der Querschnitt entspricht einer einbahnigen, zweispurigen Straße.

Die Bahnlinie München - Herrsching sowie der dazu parallele Kreiswander- und Wirtschaftsweg werden unterfahren.

Für die geplante Maßnahme ist für das Jahr 2020 nach der Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak, München folgende Verkehrsbelastung (Anlage 2) zu erwarten, unter Einbeziehung der ortsfernen Westumfahrung Gilching.

Umfahrung Weßling Prognose 2020 {Verkehrsuntersuchung 2002)
Kraftfahrzeug Schwerverkehr 12.100 (Kfz/24h)
726 (Lkw/24h)
(6% des Kraftverkehres)

Die in der Radienfolge fahrdynamisch abgestimmte Trasse (Relationstrassierung) führt zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der freien Strecke.
Auf der alten St 2068 verbleiben südlich Weßling 7.900 Kfz/24h und nördlich 16.400 Kfz/24h.

In der Anlage 3 ist die Entlastungswirkung der geplanten Umfahrung für das übergeordnete Straßennetz im Prognosejahr 2020 dargestellt.

1.3 Zweck der Planfeststellung

Die straßenrechtliche Planfeststellung ersetzt alle nach anderen Rechtsvorschriften notwendigen öffentlich - rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnissen, Bewilligungen und Zustimmungen.

In der Planfeststellung werden alle durch das beschriebene Vorhaben einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen, veranlassten öffentlich - rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Straßenbaulast und anderen Behörden, sowie Betroffenen - mit Ausnahme der Enteignung - umfassend geregelt.

Insbesondere wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens darüber entschieden:

  • welche Grundstücke oder Grundstücksteile für das Vorhaben benötigt werden.

  • Welche Folgemaßnahmen an anderen öffentlichen Verkehrswegen erforderlich werden

  • Wie die Kosten zu verteilen und die Unterhaltungskosten abzugrenzen sind

  • Welche Vorkehrungen im Interesse des öffentlichen Wohles oder im Interesse der benachbarten Grundstücke dem Träger der Straßenbaulast aufzuerlegen sind.

  • Ob und welche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind

  • Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Sinne des BNatSchG erforderlich sind

Das Planfeststellungsverfahren behandelt dagegen nicht die Frage des Grundstückpreises bzw. die Höhe der zu zahlenden Entschädigungen.

2. Notwendigkeit der Baumaßnahme

2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Im Rahmen der Neuplanung der BAB A 96 München - Lindau wurde im November 1985 eine Anschlussstelle an die geplante Autobahn im Bereich des Gutes Schluifeld durch die Autobahndirektion Südbayern vorgeschlagen. Diese Anschlussstelle sollte ursprünglich nach Westen, Richtung Etterschlag, geschoben werden, dies war aber wegen des geplanten Tunnels Etterschlag nicht möglich. Durch die bevorstehende Autobahnanbindung befürchteten viele Bewohner Weßlings eine weiter ansteigende Verkehrsbelastung für die Grünsinker Straße (St 2349 westlich). Aufgrund des permanent anwachsenden Durchgangsverkehrs und der geplanten zwei Autobahnanschlussstellen für Weßling kamen die Wünsche nach dem Bau einer Westumgehung wieder auf. Letztendlich war die Zusage der Staatsbauverwaltung für den Bau einer Westumgehung von Weßling ausschlaggebend für die Zustimmung der Gemeinde Weßling zur geplanten und jetzt bereits gebauten BAB A 96 mit den Anschlussstellen "Wörthsee" und "Oberpfaffenhofen" im Bereich der Gemeinde Weßling.
In den Entscheidungsgründen des Planfeststellungsbeschlusses zur BAB A 96 Teilabschnitt Stegen - Oberpfaffenhofen ist auf eine notwendige Anbindung der Anschlussstelle Wörthsee an die St 2068 hingewiesen.
Im Jahre 1987 wurden erste Überlegungen für eine Westumgehung konkretisiert und im Gemeinderat der Gemeinde Weßling dargelegt. Daraufhin beauftragte die Gemeinde auf eigene Rechnung den "Planungsverband äußerer Wirtschaftsraum München" eine Untersuchung der Verlegung der Ortsdurchfahrt, das "Planungsbüro Valentien und Valentien" eine landschaftliche Untersuchung des Trassenkorridors und Professor Dr. Ing. Kurzak ein Verkehrsgutachten (vorhandene und zukünftige Situation) zu erstellen.

Mit diesen Ergebnissen wurde das "Planungsbüro Eigen" von der Gemeinde Weßling beauftragt, geeignete Trassen in einer Vorplanung zu finden. Hieraus entstanden dann zwei Wahltrassen und eine Variante.

Das Straßenbauamt München wurde am 12.11.1992 mit Beschluss des Gemeinderates vom 15.09.1992 gebeten, für die Trassen 1 und 2a des Entwurfes "Eigen" ein Raumordnungsverfahren vorzubereiten ( s. Anlage 4 "schwarz gestrichelt").

Das Vorhaben "Umfahrung Weßling" wurde auf Antrag der Gemeinde im "5. Ausbauplan für Staatsstraßen 1993 in Bayern" in die 1. Dringlichkeit aufgenommen. Auch im 6. Ausbauplan für Staatsstraßen 2001 ist die Maßnahme in der 1. Dringlichkeit enthalten.

Das Raumordnungsverfahren wurde mit Schreiben vom 23.10.1996 bei der Regierung von Oberbayern beantragt und am 16.04.1997 mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Als positiv wurde hier nur die Wahltrasse I mit der Variante 1 (s. Anlage 4 "rot") bei Beachtung bestimmter Maßgaben (s. a. Ziff. 3.1 des Erläuterungsberichtes) bewertet.

Die Maßgaben aus der Raumordnung wurden in die Planung eingearbeitet.

Für die Umfahrung Weßling wurde am 22.12.2000 der Vorentwurf bei der Regierung von Oberbayern eingereicht und am 20.12.2001 genehmigt.

2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen

Die bestehende St 2068 verläuft derzeit von Süd-Westen nach Nord-Osten durch den Ortskern Weßling. Sie erschwert durch ihr hohes Verkehrsaufkommen die innerörtlichen Verkehrsbeziehungen und verhindert jegliche ortsplanerische Gestaltung.
Durch die vollständige Orientierung des öffentlichen Lebens mit Geschäften, Banken, Grundschule und Gasthöfen entlang der Hauptstraße (St 2068) ist diese nicht nur überregionale Verbindungsstraße, sondern dort vor allem Lebensraum.

Die etwa 2,0 km lange Ortsdurchfahrt ist durch die beidseitige Bebauung streckenweise unübersichtlich. Einmündungen stellen Gefahrenpunkte dar.
Als Beispiel kann hier die Einmündung der St 2349 Ost (Gautinger Straße) in die St 2068 alt aufgezählt werden. Es ist dort zu verkehrsreichen Zeitpunkten, vor allem beim täglichen Berufsverkehr, oftmals das Linkseinbiegen nur dann möglich, wenn die benachbarte Fußgängerampel auf der Hauptstraße (St 2068) den ständigen Verkehrsfluß unterbricht.
Ein weiteres Beispiel dafür ist die Einmündung der Grünsinker Straße (St 2349) weiter südwestlich in Weßling. Die Einmündung ist nicht signalisiert und hat nur eingeschränkte Sichtfelder, die ein sicheres Einbiegen sehr erschweren.

Des Weiteren kommt es in den Sommermonaten zu Spitzenbelastungen im Naherholungsverkehr zum Fünf-Seen-Gebiet, die erhebliche Stauungen des Verkehrs an den zwei signalgesteuerten Fußgängerüberwegen im Ortskern Weßling zur Folge haben.

Zur weiteren Verdeutlichung beträgt der durchschnittliche tägliche Verkehr auf der St 2068 in der Ortsdurchfahrt (Analyse Istzustand 2002, Anlage 5, VKU 2002):

  • 17.000 Kfz/24 Std. westlich der Argelsrieder Straße
  • 21.200 - 26.900 Kfz/24 Std. zwischen der Argelsrieder Straße und der Bundesautobahn A 96
  • 8.300 Kfz/24 Std. auf der Argelsrieder Straße
  • 2.400 Kfz/24 Std. auf der Grünsinker Straße (St 2349)

Zwischen Weßling und der A 96 (Anschluß Oberpfaffenhofen) ist die Leistungsgrenze der 2-spurigen St 2068 erreicht, eine Entlastung durch die Westumfahrung Weßling ist dringend erforderlich.

Für das Jahr 2020 besagt die Verkehrsprognose von Herrn Professor Dr. Ing. Kurzak im Prognose-Nullfall, d.h. ohne Umfahrung, eine Spitzenbelastung der St 2068 in Weßling von 23.900 Kfz/Tag voraus, dies bedeutet auch eine Belastung von:

  • 18.000 Kfz/24 Std. westlich der Argelsrieder Straße
  • 23.900 - 31.600 Kfz/24 Std. zwischen der Argelsrieder Straße und der Bundesautobahn A 96
  • 9.200 Kfz/24 Std. auf der Argelsrieder Straße
  • 3.200 auf der Grünsinker Straße (St 2349)

Ein weiterer Negativaspekt ist, daß wegen Überlastung der St 2068 zwischen Weßling und der A 96 in den Hauptverkehrszeiten ein Teil des Verkehrs auf die St 2348 durch Steinebach ausweicht. In Steinebach nimmt die Belastung Prognose-Nullfall, im Zeitraum von 2002 bis zur Prognose 2020 um rund 25% zu.

Eine Verbesserung der Verkehrssituation, insbesondere dem Zerschneiden Weßlings in zwei Ortshälften entgegen zu wirken, ist ohne Verlegung der St 2068 keinesfalls möglich.

2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele

Die St 2068, BAB A96 - Herrsching, hat eine wichtige Funktion als überregionale Verbindung des westlichen Teiles des Landkreises Starnberg (westliches "Fünf-Seen-Gebiet") mit der Landeshauptstadt München. Sie ist insbesondere für die Verkehrsanbindung der Orte Herrsching und Seefeld von großer Bedeutung.

Durch die Baumaßnahme wird der raumordnerischen Bedeutung der St 2068 Rechnung getragen.

2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur

Die Maßnahme stellt eine dringend notwendige Verbesserung der Verkehrssituation im Ortsbereich Weßlings dar, indem sie durch die Verlegung der St 2068 als ortsferne Umfahrung den Ort vom Durchgangsverkehr entlastet. Abstufungen der jetzigen St 2068 und St 2349 sind vorgesehen (Erläuterungsbericht 1.1, Unterlage 3).

Nach der Verkehrsprognose (VKU 2002) durch Professor Kurzak kann die Ortsdurchfahrt Weßling je nach Abschnitt um ca. 40% im Jahresmittel, in den Sommermonaten noch stärker (über 50%) entlastet werden. Durch geeignete Verkehrsberuhigung in der Ortsdurchfahrt Weßling kann dieser Anteil weiter erhöht werden. Dies stellt eine deutliche Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität gegenüber der jetzigen Situation der Anlieger im Ortskern Weßlings dar.
Die Ortsdurchfahrt Steinebach (St 2348) wird durch die St 2068 neu ebenfalls spürbar entlastet.
Die Umfahrung trägt zusätzlich dazu bei, nennenswerte Zeit- und Betriebskosten der Straßenbenutzer einzusparen und vor allem den Verkehr von Seefeld und Herrsching flüssiger mit der BAB A96 München - Lindau zu verbinden.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Durch die Maßnahme werden deutliche Verbesserungen der Lärm und Abgassituation im unmittelbaren Umfeld der Ortsdurchfahrt Weßling erreicht. Reduzierungen sind aufgrund der in Pkt. 2.4 des Erläuterungsberichtes angegebenen Entlastungen zu erwarten.

Die Verhinderung eines weiteren Anwachsens der Lärmbelastung entsprechen den einschlägigen Zielen der Raumordnung und der Landes- und Regionalplanung.

Verbunden mit der Verkehrsverringerung wird sich die städtebauliche Situation und die Attraktivität des Ortskerns an der St 2068 merklich verbessern.

3. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme

3.1 Beurteilung der einzelnen Trassen und Varianten

Im Zusammenhang mit dem Raumordnungsverfahren wurden verschiedene Trassen und Varianten untersucht (s. Anlage 4)

Wahltrasse I

Die Wahltrasse I verlässt die St 2068 alt im Bereich der Dellinger Höhe ( ca. 800 m südlich Weßling) in westlicher Richtung, schneidet das Wahlgebiet nördlich "Dellinger Höhe" auf eine Länge von ca. 150 m an und verläuft dann über Ackerflächen entlang des Waldgebietes "Dellinger Buchet". Sie unterquert die Bahnlinie München - Herrsching, führt dann über landwirtschaftliche Flächen weiter durch die waldfreie Fläche "Mitterwies" zwischen den Waldgebieten "Taxleiten" und "Pfeiferwinkel" und verläuft anschließend entlang des westlichen Waldrandes zwischen "Taxleiten" und Golfplatz Schluifeld. Nördlich der Grünsinkerstraße (St 2349) schließt sie an die Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96 an. Die Länge der Wahltrasse I beträgt ca. 2,87 km. Die effektive Neubaulänge ist 2.700 m.

Flächenbedarf

Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 6,65 ha. Davon entfallen ca. 4,15 ha auf den Straßenkörper und ca. 2,5 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 1,9 ha.

Zu erwartende Emmissionen

Die Schadstoffkonzentration nimmt entsprechend des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen mit zunehmender Entfernung von der Straße ab. Da die Schadstoffkonzentration bei einem Abstand von ca. 200 m zum befestigten Fahrbahnrand auf die vorhandene Grundbelastung abklingt, ergeben sich Auswirkungen nur im südlichen Bereich (Sportplatz).

Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen

Die Wahltrasse I verläuft auf der gesamten Länge durch ein Landschaftsschutzgebiet und ist im Norden gebunden durch die Lage der geplanten Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96.
Im Flächennutzungsplan (FNP) der Gemeinde Weßling ist eine Nordwestumfahrung Weßling mit Rückführung auf die St 2068 alt nördlich Weßling eingetragen. Die vorliegende Planung ist nicht im Flächennutzungsplan der Gemeinde Weßling enthalten.

Einflüsse auf die Umwelt

a) Schutzgut Boden

Bei der Wahltrasse I erfolgt eine Überbauung durch den effektiven Neubau auf ca. 2.700 m Länge. Davon sind auf ca. 250 m Länge wertvolle Waldböden (nördlich Dellinger Höhe und Waldbrücke südlich Mitterwies) und auf ca. 2.450 m landwirtschaftliche Böden betroffen, die intensiv bewirtschaftet werden.

Trotz eines Rückbaues der Grünsinkerstraße (St 2349) bleibt die Überbauung bestehen, allerdings mit reduzierter versiegelter Fläche.

b) SchutzgutWasser

Wasserschutzgebiete und Oberflächengewässer werden nicht berührt.
Der anstehende Boden ist relativ durchlässig .

c) Schutzgut Klima, Luft

Die Wahltrasse I verläuft im wesentlichen durch flaches landwirtschaftliches Gelände. Sie weist keine gravierenden Dammlagen auf. Lokalklimatisch besonders wirksame Flächen und Bereiche werden nicht berührt. Die Trasse führt zwischen der St 2068 alt und St 2349 durch ein Gebiet, in dem bisher nur untergeordnete Wege (öffentl. Feld- und Waldwege), die i. d. R. für Kfz.-Verkehr gesperrt sind, und die Bahnlinie München - Herrsching verlaufen. Im Bereich nördlich Dellinger Höhe (Einschnittsböschung) sind Vorbelastungen durch die St 2068 alt vorhanden.

d) Schutzgut Pflanzen und Tiere

Die Wahltrasse I verlässt die St 2068 alt nördlich der Dellinger Höhe mit ihren hutewaldartigen Alteichenbestand im Bereich eines wertvollen Buchenbestandes. Unmittelbar neben der "Waldbrücke" südlich Mitterwies befindet sich der am besten ausgeprägte Bestand von Extensivwiesen im Naturdenkmal "Waldrand bei Weßling" (Biotop Nr. 102), das einen günstigen Lebensraum für Fauna (Reptilien, Falter) und Flora darstellt.

Wechselbeziehungen für Vögel bestehen insbesondere zwischen den Waldbereichen Pfeiferwinkel und Taxleiten. Eine geringe Artenzahl und -dichte besteht dem gegenüber in den Acker- und Grünlandbereichen. Der nördliche Waldzipfel der Mitterwies (Laub- bzw. Nadelholzbestände) wird im "Störband" der Straße beeinträchtigt.

Offensichtlich starke Wanderbeziehungen von Amphibien bestehen von und zu den Laichgewässern im Golfplatzgelände/Schluifelder Moos, außerdem in folgenden Bereichen:

  • zwischen den Gewässern im Golfplatz und den südlich angrenzenden Wäldern
  • zwischen den Waldbereichen Neuschlag und Taxleiten im Bereich Mitterwies, v. a. am Nord- und Südrand Mitterwies (verbindende Waldbereiche).

Am Ostrand des Golfplatzes und westlich der Trasse befinden sich wertvolle Gehölzbestände, die im Flächennutzungsplan der Gemeinde Weßling als "Flächen mit besonderen ökologischen oder gestalterischen Funktionen" ausgewiesen sind; wertvolle Feldgehölze stehen auch im Kreuzungsbereich der St 2349.

e ) Schutzgut Landschaft, Erholung

Die Wahltrasse I verläuft durchgehend im Landschaftsschutzgebiet. Dieses Gebiet im Landschaftsraum "Fünf-Seen-Gebiet" gehört zum südwestlichen Randbereich des "großen Verdichtungsraumes" München (Region14 im Sinne der Landesplanung). Es ist als "ländlicher  Raum" definiert.

Im Regionalplan ist es als "landschaftliches Vorbehaltsgebiet" ausgewiesen.

Es liegt im regionalen Grünzug Herrschinger Moos/Weßlinger See/Aubinger Lohe und dient der Sicherung des großräumigen Luftaustausches, insbesondere der Frischluftzufuhr in das hochverdichtete Siedlungsgebiet von München.

In diesem Gebiet herrscht reger Naherholungsbetrieb. Es sind Kreiswanderwege und örtliche Rundwanderwege ausgewiesen und an schönen Tagen stark frequentiert, v. a. entlang der Bahnlinie nach Herrsching. Von diesen Wegen zeigen sich wichtige Ausblicke in die Landschaft und landschaftsbildprägende Elemente:

  • Blick über die Kulturlandschaft auf den Waldrand im Nordwesten mit der besonders anziehend wirkenden "Waldbrücke" südlich Mitterwies;
  • geräumige langgestreckte Lichtung Mitterwies, die durch einen sich verengenden Wald eingerahmt wird;
  • attraktiver Waldrand entlang "Taxleiten" mit mehreren Aussichtspunkten, welche die Landschaft erlebbar machen.

f) Schutzgut Sachgüter (Land- und Forstwirschaft)

Die Wahltrasse I führt fast ausschließlich durch landwirtschaftlich genutzte Flächen. Südlich der Bahn sind diese Flächen als wertvolle Böden einzustufen. Nördlich der Dellinger Höhe wird ein ökologisch sehr wertvoller Mischwald (Buchenbestand) angeschnitten.

g) Schutzgut Mensch, Kulturgüter

Die Wahltrasse I verläuft im Süden in einem Mindestabstand von ca. 350 m von der Wohnbebauung entfernt. Das Sportgelände, für das eine Erweiterung geplant ist, wird in einem minimalen Abstand von ca. 170 m umfahren.

Der gesamte Trassenverlauf liegt in der sog. "Mittelzone" (Entfernung < 1.500 m von Siedlungsflächen), die u. a. gegen Verlärmung empfindlich ist und entwertet einen bisher unzerschnittenen und wenig beeinträchtigten Ausschnitt einer wertvollen voralpinen Kulturlandschaft.

Im Kreuzungsbereich der Bahn entstehen bis zu 6 m tiefe und 150 m lange Einschnittsrampen.

Die Bahnlinie wird z. Z. nur durch den S-Bahn-Taktverkehr frequentiert.

 

Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG

Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Wahltrasse I nicht erforderlich.

Variante 1 zur Wahltrasse I

Die Variante 1 schwenkt südlich Weßling früher als die Wahltrasse I von der St 2068 alt nach Westen ab und verläuft dann annähernd parallel zu dieser. Sie schneidet dadurch in den nördlichen Waldbereich des "Dellinger Buchet" bis zur Bahnlinie auf ca. 650 m Länge ein. Etwa in der Mitte zwischen der Bahnlinie und der "Waldbrücke" südlich Mitterwies trifft sie wieder auf die Wahltrasse I, mit der sie im weiteren Verlauf bis zur AS "Wörthsee" identisch ist.

Die Gesamtlänge der Variante 1 beträgt ca. 2,98 km. Die effektive Neubaulänge ist ca. 2.850 m.

Flächenbedarf

Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 11,5 ha. Davon entfallen ca. 5,0 ha Straßenkörper und ca. 6,5 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 2,0 ha.

Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen

Die Beeinflussung durch die Wahltrasse I gilt auch für die Variante 1.

Zu erwartende Emissionen

Die Auswirkungen entsprechen nahezu der Wahltrasse I. Sie sind im südlichen Bereich (Sportplatz) wegen des nahezu doppelten Abstandes im Vergleich zur Wahltrasse I vernachlässigbar.

Einflüsse auf die Umwelt

a) Schutzgut Boden

Bei der Variante 1 erfolgt eine Überbauung durch den effektiven Neubau auf ca. 2.850 m Länge. Davon sind auf ca. 750 m Länge Waldböden (im Norden "Dellinger Buchet und Waldbrücke" südlich Mitterwies) und auf ca. 2.100 m landwirtschaftliche Böden betroffen, die intensiv bewirtschaftet werden.

Die Auswirkungen der verbleibenden Grünsinkerstraße sind gleich wie bei Wahltrasse I.

b) Schutzgut Wasser

Die Auswirkungen der Variante 1 entsprechen der Wahltrasse I.

c) Schutzgut Klima, Luft

Die Auswirkungen der Variante 1 entsprechen der Wahltrasse I.

d) Schutzgut Pflanzen und Tiere

Die Variante 1 schwenkt südlicher als die Wahltrasse I von der St 2068 nach Westen ab und verläuft bis zur Bahnlinie im wesentlichen innerhalb des nördlichen Bereiches des "Dellinger Buchet".

Dadurch wird der wertvolle Buchenbestand nördlich der Dellinger Höhe stärker als bei der Wahltrasse I durchschnitten und es entstehen dort große Einschnittsböschungen und Dämme mit entsprechend größerem Verlust an Waldflächen.

Im weiteren Verlauf hat die Variante 1 die gleichen Auswirkungen wie die Wahltrasse I.

e) Schutzgut Landschaft, Erholung

Die Variante 1 durchschneidet im südlichen Bereich auf die ersten 300 m Länge ab der St 2068 alt den Wald "Dellinger Buchet" wesentlich stärker als die Wahltrasse I. Dabei entstehen wegen des ansteigenden Geländes auf der Westseite hohe Einschnittsböschungen. Anschließend verläuft die Trasse auf ca. 250 m Länge in Waldrandlage und schneidet dann bis zur Bahnlinie wieder in den Wald ein, der hier aber durch Sturmschäden nicht mehr geschlossen vorhanden ist. Es entstehen dadurch auf Dauer Verluste erholungswirksamer Flächen, waldrandnahe Bereich werden beeinträchtigt und visuell gestört.
Nördlich der Bahnlinie sind die Auswirkungen der Variante 1 identisch mit der Wahltrasse I.

f) Schutzgut Land- und Forstwirtschaft

Bei der Variante 1 wird wesentlich stärker in die Laubholzbestände nördlich der "Dellinger Höhe" eingegriffen. Bis zur Bahnlinie wird auf ca. 1.000 km Länge die Trasse im Wald oder im waldnahen Bereich geführt. Die Waldverluste sind dadurch gegenüber der Wahltrasse I erheblich größer. Unmittelbar südlich der Bahnlinie bleibt auf der Nordostseite der Variante 1 ein relativ schmaler Waldstreifenstehen, der in seinem Bestand gefährdet wird.

Nördlich der Bahnlinie führt die Variante 1 ebenso wie die Wahltrasse I über landwirtschaftlich genutzte Flächen.

g) Schutzgut Mensch, Kulturgüter

Der Abstand der Variante 1 zur Bebauung Weßling im Süden vergrößert sich gegenüber der Wahltrasse I um ca. 100 m. Ansonsten sind die Auswirkungen der Variante 1 gleich der Wahltrasse I

 

Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG

Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Variante 1 nicht erforderlich.

Wahltrasse II

Die Wahltrasse II verlässt die St 2068 alt im Bereich der Dellinger Höhe ( ca. 800 m südlich Weßling) in westlicher Richtung, schwenkt aber weniger stark, d. h. mit einem größeren Radius als die Wahltrasse I ab. Sie schneidet das Waldgebiet "Dellinger Höhe" mit den nördlich vorhandenen Buchenbeständen dadurch geringer an als die Wahltrasse I. Sie tangiert das Sportgelände im Süden von Weßling in der äußersten südwestlichen Ecke, unterquert die Bahnlinie München - Herrsching und schwenkt anschließend über landwirtschaftliche Flächen nach Norden ab.

Sie führt in einem minimalen Abstand von ca. 140 m an der äußersten westlichen Wohnbebauung von Weßling vorbei, durchquert die "Toteisfelder" westlich von Weßling und schleift in die bestehende Trasse der Grünsinkerstraße (St 2349) ein. Die Wahltrasse II folgt dann auf ca. 700 m Länge der St 2359, die nicht ausgebaut ist, vorbei an einem Einzelgehöft sowie der Wallfahrtskapelle Grünsink und bindet mit einem Bogen westlich des Schluifelder Waldes an die Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96.

Die Länge der Wahltrasse II beträgt insgesamt ca. 2,77 km, davon, sind ca. 700 m identisch mit der Trasse der St 2349. Die effektive Neubaulänge ist ca. 1.850 m. Eine Umfahrung Weßling wird sofort mit der Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen der St 2068 alt und der St 2349 (Grünsinkerstraße) verkehrswirksam. Dadurch besteht für Finanzierung und zeitliche Abwicklung ein größerer Handlungsspielraum, da die Umfahrung in zwei Abschnitten verwirklicht werden kann.

Flächenbedarf

Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 7,7 ha. Davon entfallen ca. 4,7 ha auf den Straßenkörper und ca. 3,0 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 1,4 ha. Trotz kürzerer Länge erfordert die Wahltrasse II gegenüber der Wahltrasse I einen höheren Flächenbedarf, da bewegtes Gelände größere Böschungsflächen und die stärkeren Eingriffe mehr Ausgleichsflächen bedingen.

Zu erwartende Emissionen

Die Schadstoffkonzentration nimmt entsprechend des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen mit zunehmender Entfernung von der Straße ab. Da die Schadstoffkonzentration bei einem Abstand von ca. 200 m zum befestigten Fahrbahnrand auf die vorhandene Grundbelastung abklingt, ergeben sich Auswirkungen nur im südlichen Bereich (Sportplatz).

Im Bereich der Führung der Wahltrasse II auf der Trasse der St 2349 sind Vorbelastungen vorhanden.

Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen

Die Anbindung der St 2349 als an die BAB A 96 muss auf eine Länge von 300 m umgebaut werden. Die Wahltrasse II verläuft wie die Wahltrasse I auf ganzer Länge durch ein Landschaftsschutzgebiet. Im Flächennutzungsplan der Gemeinde Weßling ist diese Trasse nicht enthalten.

Einflüsse auf die Umwelt

a) Schutzgut Boden

Bei der Wahltrasse II erfolgt eine Überbauung durch den effektiven Neubau auf ca. 1,850 m Länge. Auf ca. 700 m verläuft die Wahltrasse II auf der Trasse der St 2349 alt. Hier erfolgt eine zusätzliche Überbauung nur soweit, als dies bei einem Ausbau auf Bestand durch Begradigung und Verbreiterung erforderlich wird.

Ähnlich der Wahltrasse I werden die wertvollen Waldböden nördlich der Dellinger Höhe betroffen, im übrigen Waldböden entlang der St 2349 und landwirtschaftliche Flächen auf insgesamt ca. 1.400 m Länge.

b) Schutzgut Wasser

Wasserschutzgebiete und Oberflächengewässer werden nicht berührt.

Der anstehende Boden ist z. T. weniger durchlässig als bei Wahltrasse I.

c) Schutzgut Klima, Luft

Die Wahltrasse II verläuft zwischen dem Waldgebiet Taxleiten und Weßling in stark kuppigem Gelände (Toteisfelder). Dieser Bereich weist hohe lokalklimatische Risiken auf. In den übrigen landwirtschaftlichen Fluren und nördlich der Dellinger Höhe sind die Verhältnisse ähnlich wie bei Wahltrasse I.

d) Schutzgut Pflanzen und Tiere

Die Wahltrasse II schwenkt etwas nördlicher und weniger stark als die Wahltrasse I von der St 2068 alt (südlich Weßling) ab. Hierdurch werden die Buchenbestände nördlich der Dellinger Höhe weitgehend geschont. Westlich des Sportplatzes tangiert die Wahltrasse II einen Teil eines wertvollen Alteichenbestandes.

Zwischen Weßling und Taxleiten verläuft die Trasse durch einen sehr wertvollen Bereich mit extensiven Grünland und alten Hute-Bäumen, der einen wertvollen Lebensraum für Pflanzen und Tiere darstellt. Bestehende Wechselbeziehungen von Vögeln und Amphibien zwischen dem Waldbestand und den angrenzenden nicht sehr intensiv genutzten Grünland werden stark beeinträchtigt. In den Acker- und Grünlandbereichen südwestlich Weßling unterscheidet sich die Wahltrasse II nicht von der Wahltrasse I. Im Verlauf der St 2349 alt ergeben sich Beeinträchtigungen und Verluste angrenzender Waldbestände, wenn die St 2349 ausgebaut wird. Allerdings ist hier durch die bestehende St 2349 eine Vorbelastung vorhanden. Dort wo die Wahltrasse II die Trasse der St 2349 verlässt und zur AS Wörthsee abschwenkt, wird ein alter wertvoller Laubholzbestand durchfahren.

e) Schutzgut Landschaft, Erholung

Auch die Wahltrasse I verläuft durchgehend im Landschaftsschutzgebiet. Es gelten die gleichen Auswirkungen wie bei der Wahltrasse I beschrieben mit Ausnahme des Bereiches Mitterwies und östlicher Waldrand Taxleiten.
Der Ausbau der bestehenden St 2349 verändert den Charakter der bisherigen Straße, die bisher wegen der geringen Verkehrsbelastung als Wanderweg nutzbar ist. Die Kapelle Grünsink ist wegen ihres beschaulichen Standortes und als Wallfahrtsort ein wichtiger Anziehungspunkt.

Die Wahltrasse II unterbricht die Verbindung zur Naherholungsfläche westlich Weßling. Gegenüber der Wahllinie I wird das Sportgelände südlich von Weßling infolge des geringeren Abstandes stärker beeinträchtigt und südlich der Bahnlinie wird ein markanter Baumbestand in einer reizvollen Wiesensituation tangiert. Für den Anschluss der Wahltrasse II an die AS "Wörthsee" wird ein landschaftsprägendes altes Laubgehölz durchschnitten.

f) Schutzgut Sachgüter (Land- und Forstwirschaft)

Die Wahltrasse II verursacht etwas geringere Verluste an wertvollen Waldflächen nördlich der Dellinger Höhe als die Wahltrasse I. Aber auch sie führt auf großer Länge über landwirtschaftlich genutzte Böden.

g) Schutzgut Mensch, Kulturqüter

Die Wahltrasse II verläuft gegenüber der Wahltrasse I relativ siedlungsnah von Weßling (minimaler Abstand 140 m) und verlärmt siedlungsnahe Freiflächen und Teile der Wohnbebauung. Das siedlungsnahe Wohnumfeld (200 m-Nahzone) mit seiner besonderen Bedeutung für Erholung und Aufenthaltsfunktion wird besonders empfindlich betroffen.

Die Auswirkungen der Wahltrasse II auf das Sportgelände sind wegen der näheren Lage größer als bei Wahltrasse I. Auch die Kapelle Grünsink als Wallfahrtsort und wertvolles Kulturgut wird durch die Verdoppelung der Verkehrsbelastung gegenüber heute, insbesondere aber gegenüber der Wahltrasse I, durch größere Verlärmung und evtl. Erschütterungen beeinträchtigt.

Auf Höhe der Bahnunterführung liegt in einem Abstand von ca. 60 m ein Gewerbebetrieb. An der Stelle, wo die Wahltrasse II in die bestehende St 2349 einschleift, befindet sich eine Hofstelle direkt an der St 2349. Die Auswirkungen auf die Bahnlinie sind ähnlich wie bei der Wahltrasse I.

 

Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG

Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Wahltrasse II mit Ausnahme der Hofstelle an der St 2349 nicht erforderlich.

Entwurfsvariante 1

Die Entwurfsvariante 1 schwenkt am Ende der bestehenden Eichenallee im Zuge der St 2068 etwa in Höhe des Gutes Delling von der St 2068 nach Westen ab, quert die Meilinger Breite unmittelbar südwestlich eines Alteichenbestandes (Biotop Nr. 100), durchschneidet zentral das Waldgebiet "Dellinger Buchet" und trifft südlich Mitterwies auf die Wahltrasse I. Im weiteren Verlauf bis zur AS Wörthsee ist sie mit der Wahltrasse I identisch.

Diese Linie führt südlich der Bahnlinie fast ausschließlich über Gebiet der Gemeinde Seefeld. Sie weist eine Gesamtlänge von ca. 3,4 km auf. Sie führt durch die zentrale Zerschneidung des Dellinger Buchet zu gravierenden Eingriffen in die Bodenfunktionen eines großflächigen zusammenhängenden Waldgebietes mit hohen Flächenverlusten. Die "Dellinger Höhe" mit ihrem hutewaldartigen Alteichenbestand (Biotop Nr. 99) wird beidseitig von Straßen eingeschlossen. Die Topographie des Moränenhügels Dellinger Buchet und der Meilinger Breite erfordert erhebliche Einschnitts- und Dammböschungen mit entsprechenden lokalklimatischen Auswirkungen. Aus Sicht des Arten- und Biotopenschutzes ergeben sich z. T. nicht ausgleichbare Eingriffe. Die Linie wurde daher aus ökologischer und wirtschaftlicher Sicht nicht weiter verfolgt und im ROV nur als weitere untersuchte Trasse dargestellt.

Entwurfsvariante 2a

 Die Entwurfsvariante 2a verläuft im Anfangsbereich wie die Wahltrasse I. Südlich der Bahnlinie verläßt sie die Wahltrasse I und führt östlich des Biotopes Nr. 102 vorbei, schneidet durch das Waldgebiet "Taxleiten" und trifft auf Höhe der St 2349 wieder auf die Wahltrasse I, die nördlich davon an die Anschlussstelle Wörthsee anbindet. Die gesamte Länge dieser Linie ist mit ca. 2,7 km zwar kürzer als die der Wahltrassen und Variante aber auch diese Linie verursacht durch die zentrale Zerschneidung des zusammenhängenden großflächigen Waldgebietes "Taxleiten" gravierende Eingriffe in die Bodenfunktionen und große Flächenverluste. Die Waldbestände sind floristisch sehr wertvoll und haben besondere Bedeutung für den Naturhaushalt und das Landschaftsbild. Bei der Durchschneidung des Moränenrückens Taxleiten entstehen Dämme und Einschnitte mit lokalklimatischen Auswirkungen. Die Waldbereiche sind wichtiger Lebensraum für Flora und Fauna und haben hohe Bedeutung für den Arten- und Biotopenschutz. Wanderwege zur Kapelle Grünsink werden gekreuzt. Diese Eingriffe sind wesentlich schwerwiegender als bei den Wahltrassen und sind z. T. nicht ausgleichbar (Taxleiten). Die Entwurfsvariante 2a wurde daher aus ökologischer Sicht ebenfalls nicht weiterverfolgt und im ROV nur als weitere untersuchte Trasse dargestellt.

Ergebnis der Raumordnung

Im Raumordnungsverfahren wurde die Wahltrasse II negativ beurteilt. Zwar ist die verkehrliche Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt Weßling bei den beurteilten Trassen in etwa gleich, jedoch hat die Wahltrasse II den Nachteil, daß sich in der engen Grünsinker Straße die Belastung gegenüber heute mehr als verdoppelt. Sie hat zudem gravierendere Auswirkungen auf Siedlungsgebiete, Erholungsflächen und die Pflanzen- und Tierwelt. (siehe Erläuterung Wahltrasse II)

Letztendlich wurden Wahltrasse I mit Variante 1 in der landesplanerischen Beurteilung als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens positiv beurteilt unter Beachtung folgender Maßgaben.

  1. Zwischen der Abzweigung von der St 2068 südlich Weßling und der Bahnlinie soll die Trasse unter weitestgehender Schonung des Buchenwaldes zwischen der Wahltrasse I und der Variante 1 verlaufen.
  2. Nördlich der Bahnlinie soll die Trasse zur Schonung der Waldbrücke zwischen Pfeiferwinkel/Neuschlag und Taxleiten sowie der Lichtung Mitterwies weiter nach Westen verlegt werden. Dadurch entstehende unvermeidbare Waldverluste sind zu ersetzen.
  3. Im nördlichen Trassenabschnitt ist auf eine möglichst geringe Inanspruchnahme des Buchenwaldes sowie auf die Erhaltung bzw. Wiederherstellung von Lebensräumen und Wanderbeziehungen von Tieren mittels Einbau von Durchlässen und Anlage von Ersatzlaichgewässern hinzuwirken.
  4. Im gesamten Trassenverlauf sind Geländeeinschnitte und vor allem Dammschüttungen soweit wie möglich zu vermeiden.
  5. Sämtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft einschließlich Ersatzaufforstungen sind mit der Unteren Naturschutzbehörde abzustimmen.
  6. Die Grünsinker Straße (St 2349) soll aufgelassen und nach Rückbau in das Wander- und Radwanderwegenetz eingebunden werden.
  7. Eine Beeinträchtigung des Brunnens II der Wasserversorgung der Gemeinde Wörthsee ist auszuschließen.
  8. Für den Golfplatz Schluifeld sind nachteilige Auswirkungen soweit wie möglich zu vermeiden.
  9. In der Detailplanung ist auf die Erhaltung vorgeschichtlicher Bodendenkmäler (Grabhügel) hinzuwirken.

 

Die nun gewählte Linie basiert auf der Wahltrasse I mit Variante 1. Sie berücksichtigt die Maßgaben der Raumordnung und wurde mit den Gemeinden Weßling, Wörthsee und Seefeld, dem Wasserwirtschaftsamt München, der Unteren Naturschutzbehörde und dem Bayerischen Forstamt Starnberg grundsätzlich abgestimmt

3.2 Gewählte Linie

Die gewählte Linie stellt die mit den Maßgaben der Raumordnung verbesserte Wahltrasse I mit Variante 1 dar. Abweichend von der raumgeordneten Wahltrasse I mit Variante 1 wurde die Trasse nördlich der Bahnlinie westwärts verschoben, um eine Schonung der Waldbrücke zwischen Pfeiferwinkel/Neuschlag und Taxleiten, sowie der Lichtung Mitterwies zu erreichen. Waldverluste sind zu ersetzen. Am Ostrand des Golfplatzes Schluifeld wurde die Trasse nach Osten verschoben, da sich dort wertvolle Gehölzbestände befinden, die im Flächennutzungsplan der Gemeinde Weßling als "Flächen mit besonderen ökologischen und gestalterischen Funktionen" ausgewiesen sind. Eine Abrückung Richtung Westen wäre wegen der Zerschneidung des Golfplatzes Gut Schluifeld nur mit erheblichem Kostenaufwand möglich gewesen.

3.3 Trassenbeschreibung der gewählten Trasse

Die Baumaßnahme beginnt ca. 100 m südlich des Hangrückens Dellinger Höhe (Str.-km 29,260 der St 2068). Die neue Trasse verlässt nach etwa 100 m lagemäßig den Straßenkörper der bestehenden St 2068, um westlich in das Waldstück Dellinger Buchet einzuschwenken, durchschneidet dieses auf einer Länge von 250 m verläuft dann für 220 m am Waldrand entlang. Bei Bau-km 0 + 675 tritt die Trasse wieder in das Waldgebiet ein und verläßt kurz vor der Kreuzung mit der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching bei Bau-km 1 + 100 diesen wieder. Weiter führt die St 2068 neu über 350 m landwirtschaftlich genutzte Flächen, bis sie bei Bau-km 1 + 500 das Waldgebiet "Neuschlag" und "Pfeiferwinkel" in einem Abstand von ca. 30 m parallel zur Lichtung "Mitterwies" durchschneidet. Anschließend verläuft die neue Trasse entlang des westlichen Waldrandes zwischen "Taxleiten" und der Golfanlage Gut Schluifeld. Nachdem sie die bestehende St 2349 gekreuzt hat, durchquert die geplante Neubaustrecke unter Umgehung des Golfplatzes für 200 m eine Waldzunge des "Schluifelder Waldes", um danach an die im Zuge des Neubaus der BAB A96 erstellte St 2348 auf Höhe der Anschlußstelle Wörthsee anzuschließen (Str.-km 11,396 der St 2348).

Bei der Trassierung im Höhenplan wurde versucht, die Umfahrung, soweit wie dies möglich war, in eine geringe Dammlage (ca. O,70m) zu legen, um die Straßenflächen über die Bankette flächig und den Straßenkörper frei entwässern zu können. Ebenso wird die Gefahr von Schneeverwehungen reduziert. Ein generelles Absenken der Gradiente ist auch wegen des Verlaufs in der weiteren Schutzzone (WIII) des Wasserschutzgebietes Wörthsee und gemäß der Maßgabe des Raumordnungsverfahrens zu vermeiden. Nur in den Teilabschnitten "Dellinger Höhe", Unterführung S-Bahnlinie sowie bei der Durchschneidung der Waldzunge "Schluifelder Wald" verläuft die Trasse unter Geländeniveau. Der Bereich der Bahnunterführung wurde wegen der Lage in der weiteren Wasserschutzzone (WIII) mit dem Wasserwirtschaftsamt abgestimmt.

Der Anschluss der St 2068 alt südlich von Weßling bei Bau-km 0+300 wird als plangleiche Einmündung mit Linksabbiegerstreifen und sollte mit in Hauptverkehrszeiten aktivierter Lichtsignalanlage ausgeführt werden. Der vorhandene Geh- und Radweg Seefeld - Weßling wird nördlich der geplanten Einmündung unterführt und beidseitig an den Bestand angeschlossen.
Bei der Grundstückszufahrt zum Gut Schluifeld (Golfanlage) genügt wegen der geringen Abbiegebeziehung eine Fahrspuraufweitung auf 5,50 m auf der St 2068 neu.
Es ist geplant, die St 2349 nach Fertigstellung der Umgehung Weßling zwischen der St 2068 neu und der St 2068 alt abzustufen und zwischen der St 2068 neu und der Kapelle Grünsink zu einem unbefestigten öffentlichen Feld- und Waldweg zurückzubauen. Der Anschluss an die St 2068 neu erfolgt untergeordnet als Feldwegzufahrt.
Am Ausbauende der St 2068 neu, ist eine Rechtsabbiegespur (3,25 m) mit Dreiecksinsel für die Auffahrtsrampe Richtung München vorgesehen, damit eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung für den Linksabbieger (vorfahrtsberechtigt gegenüber Rechtsabbieger) möglich ist.
Die Länge der Trasse beträgt 3,340 km wobei noch 215 m für Anschlussäste hinzukommen. Eine effektive Neubaustrecke ergibt sich etwa zu 3,0 km.

3.4 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsgebiet

Naturräumliche Beschreibung

Das Untersuchungsgebiet ist Bestandteil des Naturraumes "Ammer-Loisach-Hügelland". Würmeiszeitliche Moränen des Isarvorlandgletschers haben eine reliefierte Landschaft geschaffen. Die Geomorphologie ist durch zwei Moränenzüge - Dellinger Höhe und Taxleiten - und die dazwischenliegenden Aufschotterungen gekennzeichnet. Die Kuppen erreichen bis zu 620 m ü NN, während die Ebenen auf etwa 580 bis 585 m ü NN liegen.

Der Waldanteil im Gebiet liegt bei knapp 50 % und ist damit überdurchschnittlich hoch. Die Wälder stocken vorwiegend auf steilen Hanglagen bzw. auf stärker und kleinteiliger bewegtem Gelände mit flachgründigen Böden.

Geomorphologisch wenig strukturierte und ebene Flächen sind landwirtschaftlich genutzt.

Das Waldbild hat sich im Laufe der Jahrhunderte mehrmals geändert. Die lichten Buchen- und Eichenwälder, die im Mittelalter durch Waldweide und Plenternutzung ( einzelstammweise Entnahme) entstanden, gingen später in eine parkartig offene Landschaft über. Reste dieser Hute-Wälder finden sich noch an der Dellinger Höhe. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts waren die Wälder noch überwiegend aus Laubholz aufgebaut. Dann wurde die Fichte vermehrt beteiligt und ist seither bereichsweise die bestandsbildende Baumart.

Die landwirtschaftliche Nutzung erfolgt in etwa zu gleichen Teilen in Form von Ackerbau (25 % Anteil im Gebiet) und intensiver Grünlandbewirtschaftung (20 % Anteil).

Geschützte und schützenswerte Gebiete und Objekte

Das Plangebiet liegt im Landschaftsschutzgebiet "Westlicher Teil des Landkreises Starnberg".

Etwa bei Bau-km 1+600 befindet sich nördlich der geplanten Trasse in ca. 120 m Entfernung das Naturdenkmal "Waldrand und Eichen-Hainbuchenwald bei Weßling" (Biotop-Nr. 7933/102 mit zwei Teilflächen).

Im südlichen Bereich sind zwei weitere Strukturen in der amtlichen Biotopkartierung erfaßt:
7933-98: Gebüsche am "Kalkofenberg" südlich Weßling
7933-99: Salbei-Glatthaferwiese "Dellinger Höhe" südwestlich Weßling.

Das Naturschutzgebiet "Schluifelder Moos" liegt etwa 500 m westlich der Trasse hinter dem Golfplatz des Gutes Schluifeld.

Gesetzlicher Biotopschutz

Nach Art. 13d(1) BayNatSchG. sind die wärmeliebenden Säume (Code "WD" in der Unterlage 8.2) gesetzlich geschützt.

Gemeldete Natura 2000 - Gebiete

Das Gebiet Nr. 7933/301 Schluifelder Moos und Bulachmoos mit einer Größe von 74 ha entspricht in Lage und Abgrenzung im wesentlichen dem Naturschutzgebiet "Schluifelder Moos". Die Unterlage 8.1 enthält in Kap. 6 eine FFH-Verträglichkeitsabschätzung. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist nicht zu erwarten.

Das Gebiet Nr. 7833/301 Kessellandschaft und Buchenwälder westlich Gilching und um Weßling umfasst insgesamt fünf Teilflächen auf den Messtischblättern TK 25 Nr. 7833 bzw. 7933 in den Landkreisen Starnberg und Fürstenfeldbruck. Die fünf Teilflächen zusammen weisen eine Fläche von 1.034 ha auf.

Das Teilgebiet 301.03 umfasst auf einer Fläche von 64 ha den südlichen Teil des Schluifelder Waldes nördlich von Weßling bis hin zur Staatsstraße 2349 bei Grünsink. Das Gebiet liegt damit etwa 500 m östlich der Neubaustrecke.

Die Teilfläche 301.04 umfasst mit einer Fläche von 62 ha den Südteil des Dellinger Buchet und schließt unmittelbar westlich an die alte St 2068 nördlich von Delling an.

Das Teilgebiet Nr. 301.05 umfasst mit einer Fläche von 139 ha die Waldflächen am Kalkofenberg nördlich von Delling und schließt unmittelbar östlich an die alte St 2068 an.

Die Unterlage 8.1 enthält in Kap. 6 eine FFH-Verträglichkeitsabschätzung. Die Neubaustrecke der St 2068 berührt an einer Stelle - von Bau-km 0+100 bis 0+190 - randlich einen kleinen Teil des Teilabschnitts Nr. 7833-301.04. Die vorgesehenen naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind geeignet, die geringfügigen direkten Flächenverluste sowie die möglichen indirekten Beeinträchtigungen zu kompensieren. Die Zerschneidungseffekte auf wandernde Amphibienarten werden durch geeignete Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen sowie durch die Anlage eines Ersatzlaichgewässers auf ein unerhebliches Maß reduziert. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist folglich nicht zu erwarten.

3.5 Aussagen Dritter zu der Trasse

Die direkt betroffene Gemeinde Weßling hat sich mit dem Gemeinderatsbeschluß vom 24.10.00 eindeutig auf die hier ausgeführte Trasse festgelegt. Des Weiteren sind die Gemeinden Seefeld und Wörthsee betroffen.

Die Gemeinde Seefeld, die hauptsächlich im Bereich Dellinger Höhe betroffen ist, und die Gemeinde Wörthsee, betroffen durch die Lage der Trasse in ihrem Wasserschutzgebiet, lehnen den Eingriff in diesem Bereich ab.
Das Wasserwirtschaftsamt und die Untere Naturschutzbehörde haben sich grundsätzlich mit der Trasse einverstanden erklärt.

4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme

4.1 Trassierung

Die Straße entspricht der Straßenkategorie einer überregionalen/regionalen Straße (AII). Der Planung liegt eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 80 km/h zugrunde. Die Radienfolge ist innerhalb des Bauabschnitts relationstrassiert, d.h. die Radien sind in beiden Fahrrichtungen in ihrer Folge aufeinander abgestimmt.

Im Bereich nördlich der bestehenden St 2349 bei Bau-km 3 + 050,392 bis Bauende 3 + 340 konnte nur noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 70 km/h bedingt durch den örtlich gegebenen Anschlussbereich (Übergang in die bestehende St 2349 mit dem vorhandenen Kurvenradius) angewendet werden. Wegen den vorhandenen Zu- und Abfahrten zur BAB A 96 ist dies vertretbar.

Der Entwurf weist folgende minimale und maximale Trassierungselemente auf:

Bereich 1 Ve = 80 km/h:

 

Minimaler Kurvenradius Min R = 300 m
Minimale Klothoide Min A = 200 m
Minimaler Wannenhalbmesser Min Hw = 2.500 m
Minimaler Kuppenhalbmesser Min Hk = 4.400 m
Maximale Steigung Max s = 5,0 %
Minimale Querneigung Min q = 2,5 %
Maximale Querneigung Max q = 6,0 %

Bereich 2 Ve = 70 km/h:

Min R = 200 m (außerhalb der Entwurfsstrecke)
Alle weiteren Werte wie vorher

Die Trassierungsgrenzwerte gemäß den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Linienführung (RAS-L) werden eingehalten.

Die Linienführung im Grundriss wurde so gewählt, dass nur ein Minimum an Flurzerschneidung nötig wird. Bei nicht zu vermeidenden Durchschneidungen verbleiben wirtschaftlich nutzbare Einzelflächen oder die Flächen können als landschaftspflegerische Ausgleichsflächen herangezogen werden .

Die Sichtweitenanalyse ergab, dass die erforderlichen Haltesichtweiten nach RAS-L für eine max. Geschwindigkeit von 100 km/h eingehalten sind. Hierfür ist in Fahrtrichtung Norden zwischen Bau-km 0 + 800 bis 2 + 250 ein 3 m Streifen parallel zum Böschungsfuß von Bepflanzung möglichst freizuhalten. Zwischen Bau-km 0 + 500 und O + 000 (Fahrtrichtung von BAB A96 nach Seefeld) sowie Bau-km 2 + 750 bis Bauende (beide Fahrtrichtungen) verringert sich die Haltesichtweite und somit die max. zulässigen Geschwindigkeit auf 80 km/h aufgrund der engen Radien. In diesen Bereichen ist schon wegen der geplanten Einmündungen eine Geschwindigkeitsbeschränkung erforderlich.

Die erforderliche Oberholsichtweite kann unter Einbeziehung der angrenzenden landwirtschaftlichen Nutzflächen im Wesentlichen aufgrund der weitgehenden Dammlage eingehalten werden. Die Sichtweite wird jedoch stark durch die verschiedenen Vegetationsstufen der Acker- und Wiesenflächen beeinflusst. Auf eine ganzjährige Einhaltung dieser Überholsichtweiten wird durch die sonst notwendige großflächige Nutzungseinschränkung auf die landwirtschaftlichen Nutzflächen verzichtet.

Als Zwangspunkte ergaben sich aus den Voruntersuchungen und dem abgeschlossenen Raumordnungsverfahren folgende Gegebenheiten:

  • Anschluss der Umfahrung an die bestehende St 2068
  • Höhenrücken Dellinger Höhe möglichst nicht anschneiden (Forderung aus ROV)
  • Anschluss Weßling an die St 2068 neu
  • Anpassung des kombinierten Geh- und Radweges entlang der St 2068 an die neue Linienführung mit Unterführung des Geh- und Radweges
  • Planfreie Kreuzung Kreiswander- und Wirtschaftsweg
  • Planfreie Kreuzung der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching
  • Lichtung Mitterwies, dort etwa 25 bis 35 m Waldsaum zwischen Straßentrasse und Lichtung erhalten (Forderung vom Forstamt Starnberg).
  • Zwei alte Eichen bei Bau-km 2 + 510 nicht beeinträchtigen durch die neue Strecke
  • Grundstück des Gutes Schluifeld (Golfanlage) nicht tangieren; es wären sonst hohe Entschädigungskosten durch die Beeinträchtigung des Golfplatzes entstanden. Die Belange des Naturschutzes wurden berücksichtigt.
  • Baumgruppe nördlich der Grundstückszunge des Gutes Schluifeld bzw. auf dem Grundstück des Golfplatzes nicht beeinträchtigen.
  • Möglichst früher Anschluss an die bestehende Rampe der Anschlussstelle Wörthsee (BAB A 96), derzeit St 2349
  • weitestgehende Dammlage der Straße im Wasserschutzgebiet.

Bei der räumlichen Linienführung der St 2068 wurde versucht, dem Benutzer eine abwechslungsreiche, aber sehr übersichtliche Strecke zu bieten.
Die Gesichtspunkte eines geringstmöglichen Eingriffes und der Vermeidung eines hohen Sperriegels in der Landschaft wurde durch eine möglichst niedrige Dammlage der neuen Straße unterstützt.

Den Forderungen des Wasserwirtschaftsamtes wurde mit einer Trasse im bzw. über dem Gelände (ohne Entwässerungsanlagen) Rechnung getragen.

4.2 Querschnitt

4.2.1 Begründung und Aufteilung des Regelquerschnittes

Entsprechend den Ausführungen unter der Ziffer 1.2.3 des Erläuterungsberichtes ist mit einem Prognoseverkehr von maximal rund 12.100 Kfz/24 h (DTV 2020) mit einem Schwerverkehrsanteil von 6% (726 Lkw/Tag) zu rechnen.

Entsprechend der Einstufung der St 2068 in eine überregionale/regionale Straßenkategorie, ist ein Querschnitt RQ = 10,0 m gewählt worden. Er bietet die Möglichkeit, den Verbrauch an schützenswertem Gelände auf ein Minimum zu reduzieren (vgl. Ziffer 1.2.1 Erläuterungsbericht). Durch die Wahl der Fahrstreifenbreite mit 3,25 m und 0,25 m Randstreifen, wird auch der Bedingung nach der Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil Querschnitt (RAS-Q) Rechnung getragen.

Querschnittsmaße der St 2068 neu:

Damm

Einschnitt

2 Fahrstreifen : 2 x 3,25 = 6,50 m 2 Fahrstreifen : 2 x 3,25 = 6,50 m
2 Randstreifen : 2 x 0,25 = 0,50 m 2 Randstreifen : 2 x 0,25 = 0,50 m
2 Bankette 2 x 1,50 = 3,00 m 2 Bankette 2 x 1,00 = 2,00 m
Kronnenbreite : 10,00 m 2 Mulden 2 x 2,00 = 4,00 m
    Kronenbreite : 13,00 m

Für die Anpassung des bestehenden Geh- und Radweges südlich der St 2068 alt an die neue Trassenführung wird ein Fahrbahnbreite von 2,50 m vorgesehen. Dies stimmt auch mit den Anschlußbereichen des Bestandes überein.

Querschnittsmaße des Geh- und Radweges:

Geh- und Radwegstreifen: 1 x 2,50 = 2,50 m
Bankett: 2 x 0,50 = 1.00 m
Kronenbreite: 3,50 m

Die Regelböschung beträgt 1 : 1,5. Eine Bepflanzung der Böschungen ist in den Innenkurven aus Sichtgründen und in den Bereichen der Amphibiendurchlässe, da ansonsten die Wanderungen behindert werden könnten, nicht vorgesehen.

4.2.2 Bautechnische Maßnahmen in Wasserschutzgebieten

Die geplante St 2068 verläuft von Station 0 + 830 bis 2 + 100 (ca. 1.300 m) in der seit 14.12.2000 bestehenden Wasserschutzzone III (Tiefbrunnen Gemeinde Wörthsee). Die exakte Lage dieses Wasserschutzgebietes kann dem Übersichtslageplan (Unterlage Nr.3) entnommen werden.

Da die Untergrundbeschaffenheit als günstig im Sinne der Wasserwirtschaft angenommen werden kann, wurde Folgendes in Abstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt München festgelegt:

Die geplante Trasse soll grundsätzlich im Damm verlaufen, so dass das anfallende Oberflächenwasser flächig über die Bankette ablaufen kann. Die Versickerung erfolgt dort dann flächig über die bewachsene Bodenzone. Hier sind nach Aussage des Wasserwirtschaftsamtes München keine entwässerungstechnischen Auflagen zu beachten.

Im Bereich der Kreuzung der DB-Linie (München - Herrsching) jedoch wird die geplante Umgehung aus landschaftlichen Gründen unter der Bahn hindurchgeführt.
Der Einschnittsbereich der Unterführung ist ca. 400 m lang, beginnt bei Bau-km 0 +900 bis 1 + 300. In diesem Bereich sind bautechnische Maßnahmen notwendig (siehe 5.3 des Erläuterungsberichtes).

4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz

Bei Bau-km 0 + 300 wird der Ort Weßling an die Neubaustrecke plangleich über die St 2068 alt angebunden. Laut des Verkehrsgutachtens von Herrn Professor Dr. Ing. Kurzak wäre eine normale Einmündung, plangleich ohne Signalanlage in den Spitzenstunden erheblich überlastet. Deshalb sollte eine Signalanlage vorgesehen werden, die in den Hauptverkehrszeiten aktiviert wird. Eine Signalanlage wäre hier vertretbar, da im weiteren Verlauf der St 2068 bereits Signalanlagen (Meiling, Oberalting) vorhanden sind, die Gleichartigkeit der Knotenpunkte innerhalb der Strecke gewährleistet und im gesamten Bereich der St 2068 (Eichenallee) 70km/h angeordnet ist. Aus Gründen des Naturschutzes kann einem teilplanfreien Anschluß als Lösung nicht zugestimmt werden, dies würde einen zu starken Eingriff in die Dellinger Höhe bedeuten.
Ein Kreisverkehr wurde aus Gründen der Fahrdynamik abgelehnt. Die übergeordnete Straße, hier die St 2068 neu, soll bevorrechtigt befahrbar sein um die Umfahrung attraktiv zu machen und die Streckencharakteristik der Straße nicht zu unterbrechen. Beim Kreisverkehr werden alle zulaufenden Straßen gleichermaßen untergeordnet. Auch in verkehrsschwächeren Zeiten muß der Hauptverkehr auf nahe zu Null abbremsen. Dies ist ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll. Außerdem sollte im Kreisverkehr aus Gründen der Begreifbarkeit und rechtzeitigen Erkennbarkeit möglichst in einer Wanne liegen und nicht unmittelbar nach einer Kuppe.
Eine Verkehrsbelastung von 20.000 Kfz/24 h (Summe der Zufahrten) darf bei Kreisverkehrsplätzen im allgemeinen nicht überschritten werden. Eine Signalanlage ist demgegenüber für höhere Leistungen geeignet.
Die untergeordnete Straße selber ist im Einmündungsbereich mit einem großen Tropfen, sowie einer Dreiecksinsel zur besseren Befahrbarkeit ausgeführt.
Um ein reibungsloses Abbiegen aus der St 2068 zu gewährleisten, wurde für die Rechtsabbieger ein Ausfahrtskeil angeordnet, als freier Rechtsabbieger ohne Signalisierung. Dem Rechtseinbieger in die Umfahrung wird durch die Anordnung eines dreiteiligen Korbbogens mit R2 = 12,0 m das Einfahren erleichtert.

Für die Zufahrt zum Golfplatz des Gutes Schluifeld wurde eine Aufweitung des östlichen Fahrstreifens der Neubaustrecke um i = 2,25 m auf 5,50 m angeordnet. So können wartende Linksabbieger gefahrlos passiert werden .

Aus Gründen des niedrigen Verkehrsaufkommens zum Gut Schluifeld wurde auf eine Linksabbiegespur, sowie auf die Anordnung eines Tropfens verzichtet und die Einmündung direkt an den Bestand angeschlossen.
Die notwendigen Sichtweiten sind ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten.

An der Anschlussstelle Wörthsee ist die Anbindung der Rampe Nord an die St 2348 östlich von Etterschlag It. dem Gutachten von Prof. Dr. Kurzak als Einmündung nicht ausreichend leistungsfähig, wenn die geplante Umgehung Weßling an die St 2348 angeschlossen wird. Es könnte sich in der Abendspitze Rückstau auf die Autobahn ergeben. Deswegen soll die Rampe zur Vorfahrtsstraße werden und die St 2348 aus Etterschlag wird untergeordnet angeschlossen. Diese Maßnahme liegt außerhalb des Umgriffes dieser Planfeststellung. Es handelt sich um eine rein verkehrsrechtliche Maßnahme und kann mittels geänderter Markierung durchgeführt werden.

An der Rampe Süd können ebenfalls Schwierigkeiten im morgendlichen Berufsverkehr auftreten, wenn die von Etterschlag/Wörthsee kommenden Linksabbieger zur Rampe in Richtung München nicht Vorfahrt vor den von der Westumfahrung kommenden Rechtsabbiegern haben. Deshalb wird eine ausreichend lange Rechtsabbiegespur mit Dreiecksinsel vorgesehen. Der von der Westumfahrung kommende Verkehr wird so geregelt, daß die Linksabbieger durch Beschilderung vorfahrtsberechtigt sind.

Die Kreuzung des kombinierten Geh- und Radweges entlang der alten St 2068 bei Bau-km O + 333 wurde wegen des starken Geh- und Radverkehrs planfrei konzipiert (weiteres siehe Ziffer 4.6.2 des Erläuterungsberichtes). Entlang der Stützmauer ( Bau-km 0+090 bis 0+165) wird der neue Geh- und Radweg in der Höhenlage der Staatsstraße geführt, um die Höhe der Mauer gering zu halten, danach fällt er ab, um die notwendige Durchfahrtshöhe für die Unterführung zu erreichen.

Um den stark frequentierten Kreiswanderweg (Bau-km 1 +132,80) entlang der S-Bahnlinie planfrei kreuzen zu können, wird dieser mittels einer Brücke überführt (siehe 4.6.3 des Erläuterungsberichtes). Die Überführung dient auch der Erschließung der land- und forstwirtschaftlichen Flächen östlich der Bahnlinie. Der vorhandene Weg wurde Richtung Bahnlinie verschoben, so daß der Achsabstand zwischen Bahn und Wirtschaftsweg 15,0 m beträgt. Somit rückt die Brücke näher zum Tiefpunkt (Bau-km 1 +160,29) des Einschnittes und man erreicht die geforderte lichte Höhe von 4,70m im Bereich der Brücke mit einer geringeren Einschnittstiefe.

Bei Bau-km 1 + 148,20 wird die St 2068 neu unter der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching planfrei durchgeführt (siehe auch Punkt 4.6.4 des Erläuterungsberichtes).

Das öffentliche Wegenetz wird der neuen Situation angepasst. Bei Bau-km 0+300 und 0+430 werden Eigentümerwege gekreuzt und durch die Baumaßnahme abgeschnitten. Ein Anschluß an die St 2068 erfolgt nicht. Ein Umweg von ca. 300m über die angebundenen Eigentümerwege bei Bau-km 0+170 und bei 0+300 (südliche Anbindung Weßling) muß in Kauf genommen werden, da ein Anschluß aus Gründen der Geh- und Radwegführung nicht möglich ist.

Die Eigentümerwege im Flurstück 347 bei Bau-km 0 + 968 werden im Bereich der neuen Straße aufgelassen. Ein höhengleicher Anschluss der Eigentümerwege wurde durch die unzureichenden Sichtverhältnisse nicht in Betracht gezogen. Die somit verlorene Verbindung wird durch die nahe gelegene Überführung (BW Nr. 02) übernommen. Der entstehende Umweg von ca. 450m gegenüber dem Bestand ist als akzeptabel zu bewerten, zumal auch ein verkehrssicheres Queren der neuen Straße ermöglicht wird.

Der vorhandene Wirtschaftsweg nördlich der S-Bahnlinie endet von Osten kommend ohne Anschluß (Wendehammer) und wird im Bereich der Staatsstraße aufgelassen. Der bei Bau-km 1 + 320 an die St 2068 angeschlossene öffentlichen Feld- und Waldweg sorgt für den notwendigen Wiederanschluss des Weges entlang der Bahnlinie, in westliche Richtung .
Ein durchgängiges Befahren des Weges ist zukünftig nur mit einem ca. 600 m langen Umweg über den Wirtschaftsweganschluß bei Bau-km 1 +600 rechts möglich.

Die Wirtschaftsweganschlüsse bei Str.-km 1 + 600 rechts sowie 1 + 740 links sorgen für die notwendige Erschließung von Wegebeziehungen, die durch die Neubaumaßnahme getrennt wurden.

Die Flur-Nrn. 778, 780, 782 und 781 werden durch die Anschlüsse bei Bau-km 2+300 und 2 + 410 links erschlossen.

Die Zufahrt bei Bau-km 2 + 720 links dient der Erschließung der Flur-Nrn. 783, 788 und 791.

Die bestehende St 2349 wird bis zur Wallfahrtskapelle Grünsink zu einem öffentlichen Feld- und Waldweg zurückgestuft. Es erfolgt der Anschluss an die St 2068 neu nur noch als öffentlicher Feld- und Waldweg.

Der Weg bei Flur-Nr. 826/29, Bau-km 2+950 und 3+045 wird aufgelassen. Die Erreichbarkeit des Weges ist über den bestehenden Anschluss an den Wirtschaftsweg entlang der BAB A96 ( öffentlicher Feld- und Waldweg) gewährleistet.

4.4 Baugrund, Erdarbeiten

Zur Beurteilung des Baugrundes liegen 5 Bohrergebnisse vor. Danach steht in der Regel im gesamten Bereich der Baumaßnahme nach einer mehr oder minder mächtigen Oberbodenschicht (ca. 0,30 m bis 0,50 m) sandig, schluffig bis stark schluffiger Kies zu etwa 6 m bis 14 m unter Gelände an. Unterhalb dieser Kiesschicht schließt ein tonig, kiesig und feinsandiger Schluff an.
Bei den Bohrungen konnte das Grundwasser in einer Tiefe von etwa 10,50 m bis 12,50 m festgestellt werden. Eine Aufschlussbohrung mit Grundwassermessstellen wurde nicht in Auftrag gegeben, da auch ein möglicher maximaler Wasserstand des Grundwassers von 3 m über dem gemessenen Pegel die Einschnittsbereiche der St 2068 (besonders im Bereich, Unterführung S Bahnlinie) nicht beeinflussen würde. Eine Meßstelle wurde deswegen vom WWA nicht für erforderlich gehalten.

Für die Maßnahme sind ca. 57.000 m³ Boden einschließlich Oberboden zu bewegen.

Ein Ausgleich der Abtrags- und Auftragsmassen war durch die Einschnitte im Kreuzungsbereich Bahn und der geringen Dammlage von 0,70 m im übrigen Bereich nicht zu erreichen. Es verbleibt somit ein Bodenüberschuss von ca. 35.500 m³.

Nach ersten Absprachen mit dem Landratsamt Starnberg besteht die Möglichkeit dieses unbelastete Überschussmaterial in nahe gelegenen Kiesgruben zu entsorgen.

Etwa auf Höhe des Bau-km 1 +160 befand sich links, ca. 30 m außerhalb der Trasse eine Mülldeponie, in die in den 50ziger Jahren anfallender Müll entsorgt wurde. Das Flurstück 701 wurde dabei zu 2/3 genutzt.

Heute dürfte die Grube ca. 5 bis 6m tief liegen, ist humusiert und wird wieder landwirtschaftlich genutzt. Es wird hauptsächlich Haus- und Sperrmüll vermutet. Die Einschnittsbereiche der Straßenunterführung sind durch diese Mülldeponie nicht betroffen.

Das Bayrische Landesamt für Denkmalpflege (LfD) lokalisierte ca. bei Bau-km 1 +250 außerhalb der geplanten Trasse ein Bodendenkmal in Form eines Grabhügels. Erfahrungsgemäß befinden sich in der näheren Umgehung von Grabhügeln noch weitere Überreste von Gräbern. Daher ist in einem Umkreis von ca. 200m mit Bodenfunden zu rechnen.
Dies bedeutet auf einer Länge von ca. 350 m, von Bau-km 1 +070 bis 1 +420 müssen vor Baubeginn die Flächen für eventuell notwendige archäologische Untersuchungen dem LfD zur Verfügung gestellt werden.

4.5 Entwässerung

Die Neubautrasse ist weitestgehend in Dammlage angeordnet. Das Oberflächenwasser wird über die Böschungsflächen abgeleitet und breitflächig versickert.

Im Planungsbereich ist kein Vorfluter für die Entwässerung vorhanden.

Das anfallende Regenwasser wird in den Einschnittsbereichen in 2,00 m (Geh- und Radweg 1,0 m) breiten Mulden gesammelt und in den Untergrund versickert (kf = 6,35 *10-4 ). Um dies zu gewährleisten, werden in den 30 cm tiefen Mulden in regelmäßigem Abstand 20 cm hohe Erdschwellen angeordnet. Der Unterbau der Sickermulden wird aus Filterkies angelegt, mit Humus angedeckt und begrünt (Versickerung über die bewachsene Bodenzone) kf= 5 *10-5.
Anfallendes Wasser, das nicht in den Mulden versickert, wird im Bereich der S-Bahnlinie am Tiefpunkt in einem Ruckhaltebecken gesammelt und über Pumpenanlagen zu dafür vorgesehenen Absetzbecken und Versickerflächen bei km 1 +190 gefördert, die ebenso in der Wasserschutzzone III liegen. (Erläuterungsbericht 5.3)

Die Entwässerung der Geh- und Radwegunterführung bei Bau-km 0 + 333 erfolgt zusätzlich, falls notwendig, zu den angeordneten Sickermulden über Versickerungsschächte (Notüberlauf), ebenso verhält es sich im Einschnittsbereich bei Bau-km 2 + 950.

4.6 Ingenieurbauwerke

Im Zuge der Umfahrung Weßling sind folgende Kunstbauwerke vorgesehen:

4.6.1 Stützmauer

Zwischen Bau-km 0 + 090 und 0 + 165 wird auf der linken Seite eine Bruchsteinmauer zur Ausführung kommen. Dies ist notwendig, um den Anschnitt des Höhenrückens Dellinger Höhe so gering wie möglich zu halten. Eine Anböschung des Anschnittes würde zu einem großen Flächenbedarf führen, da die dort bestehende Geländeverlauf schon mit ca. 1 : 15 geneigt ist.

Hauptabmessungen:
Trockenmauer aus Bruchsteinen
Neigung zur Böschung 2 : 1 - 3 : 1
Min h = 0,75 m
Max h = 4,50 m
Länge ca. 75,0 m

4.6.2 Bauwerk Nr. 01

Bau-km O + 333,00: Bauwerk Nr. 01
Geh- und Radwegunterführung

Die Unterführung ist notwendig, um die bestehende Geh- und Radwegbeziehung entlang der St 2068 nach Seefeld zum Ammersee kreuzungsfrei und verkehrssicher aufrechtzuerhalten.
Die Lichtraumabmessungen wurden so gewählt, dass die Unterführung auch mit Unterhaltungsfahrzeugen befahren werden kann.

Hauptabmessungen:
Kreuzungswinkel: 100 gon
Lichte Weite: 4,00 m
Lichte Höhe: 3,00 m
Brückenklasse: 60 / 30

Die Brücke soll als statisch günstiger Stahlbetonrahmen in Ortbeton gefertigt werden.
Dies hat den Vorteil, daß der rechteckige Querschnitt eine geringere Entwicklungshöhe als z. B ein Wellstahldurchlaß benötigt und dadurch ein noch stärkeres Absenken des Geh- und Radweges vermieden wird. Die stärkere Absenkung des Geh- und Radweges würde Steigungen von 6% auf einer Strecke von mehr als 20 m bedeuten und das ist nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) möglichst zu vermeiden.

4.6.3 Bauwerk Nr. 02

Bau-km 1 + 132,80: Bauwerk Nr. 02
Überführung eines Kreiswander- und Wirtschaftsweges

Die Überführung ist notwendig, um den stark frequentierten Kreiswander- und Wirtschaftsweg verkehrsgerecht und sicher der neuen Situation anzupassen.

Das Bauwerk liegt ebenerdig im Gelände und überbrückt den Straßeneinschnitt der St 2068. Es ist aus gestalterischen und wirtschaftlichen Gründen als Einfeldbauwerk geplant, deren Widerlager 7,00m vom Fahrbahnrand abgerückt sind. Vor den Widerlagern müssen daher keine Distanzschutzplanken eingebaut werden.
Dabei entstehen zwischen den Fahrbahnrändern und den Widerlagern auch ungestörte Bereiche, die im Sinne des Naturschutzes eine Unterbrechung der Wanderbeziehungen von Kleinlebewesen neben der Straße vermeiden helfen.

Hauptabmessungen:
Kreuzungswinkel: 86 gon
Lichte Weite: 21 m
Lichte Höhe: >= 4,70 m
Brückenklasse: 30 nach DIN 1072

4.6.4 Bauwerk Nr. 03

Bau-km 1 + 148,20: Bauwerk Nr. 03
Überführung eingleisige S-Bahnlinie München - Herrsching

Die Überführung der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching ist notwendig, um eine planfreie Kreuzung mit der neuen Trassenführung zu erhalten.
Eine Überführung der St 2068 neu würde mehr Grunderwerb bedeuten, da die S-Bahnlinie bereits Dammlage (1,0m) hat und die S-Bahn eine größere lichte Höhe benötigt.
Letztendlich würde die St 2068 mit einer Dammhöhe von ca. 7,50m das Landschaftsbild stören (Zerschneidungswirkung) und zur stärkeren Ausbreitung des Verkehrslärmes führen.

Aus landschaftsgestalterischen Gründen wurde unter Zustimmung der Gemeinde Weßling, der unteren Naturschutzbehörde und des WWA München die Unterführung der S-Bahnlinie gewählt.

Hauptabmessungen:
Kreuzungswinkel: 86 gon
Lichte Weite: 21 m
Lichte Höhe: >= 4,70 m
Brückenklasse: UIC 71

Durch die direkte Lage beider Brücken zueinander werden die Brücken mit ihrer gestalterischen Ausführung sowie den Abmessungen aufeinander abgestimmt (siehe dazu Bauwerk Nr.02). Der Achsabstand der beiden Brücken von 15,0 m zueinander wird aus optischen Gründen gewählt.

4.6.5 Amphibiendurchlässe

Im Gutachten des Büros Ökokart, München, zu den Wanderbewegungen von Amphibien im Bereich der Neubaustrecke werden insbesondere im nördlichen Streckenabschnitt zwischen der Autobahn und der Grünsinker Straße Amphibiendurchlässe und Leitsysteme gefordert. In diesem Bereich wurde die größte Wanderbewegung festgestellt. Diese beruht darauf, daß es sich beim "Schluifelder Wald" um die größte der östlich angrenzenden Waldflächen handelt und westlich der Trasse in diesem Bereich die Laichgewässer liegen.
Auf entsprechende Maßnahmen im Bereich nördlich der Mitterwies bis zum nordwestlichen Waldrand Taxleiten, wird in Abstimmung mit der Unteren Naturschutzbehörde wegen der geringen zu erwartenden Wanderbeziehungen zunächst verzichtet. Vor dem tatsächlichen Baubeginn wird eine nochmalige Amphibienzählung durchgeführt, um danach die eventuell notwendigen Schutzvorrichtungen (Durchlässe, Leiteinrichtung) festzulegen.

Dementsprechend werden derzeit von Bau-km 2+900 bis Bauende, 6 Amphibiendurchlässe im Abstand von ca. 30-50m vorgesehen. Die Durchlässe haben ein maximales Längsgefälle von 3% und lichte Abmessungen von 100x75 cm (Breite x Höhe). Sie liegen in der Frostschutzschicht und werden nur durch die Asphaltschichten abgedeckt. Diese Bauweise ist wegen der Höhenlage der Straße erforderlich, da sonst die Durchlässe zu tief im Einschnitt liegen würden.

Das Gelände im Bereich der Eingänge zu den Durchlässen wird angepasst, gegebenenfalls trichterförmig. Die Steigungen dürfen nicht mehr als 20 % betragen. In den Tiefpunkten vor den Durchlässen besteht der Untergrund aus Kiespackungen, damit das Oberflächenwasser notfalls versickern kann.

Als nördlichster Durchlass kann die vorhandene Wegunterführung bei Bau-km 3 + 330 an der Autobahnauffahrt Verwendung finden. Von hier aus, in südliche Richtung, bis Bau-km 2 + 850, werden feste Leiteinrichtungen in den Böschungsfuß des Fahrbahndammes eingebaut werden. Diese Leiteinrichtungen bestehen aus Beton L-Steinen, deren Höhe 50 cm beträgt, mit einer Lauffläche von ca.1,0 m, bzw. bei Engstellen (Anschluß bestehende Unterführung Bau-km.3+282) schmälere Stahlelemente.

Ein Umwandern der Leitsysteme wird verhindert, indem die Betonteile der Leiteinrichtung bei den angeschlossenen Wegen weitergeführt werden, bis ein Umwandern ausgeschlossen werden kann ( ca. 30-1OO m). Das Umwandern des öffentlichen Feld- und Waldweges bei Bau-km 3+208 im Bereich der bestehenden Geh- und Radwegunterführung wird zusätzlich durch den Einbau einer U-förmigen Betonrinne mit Gitterrostabdeckung, quer zur Fahrbahn, verhindert.

Nach Nordosten bzw. Nordwesten bis zur BAB A96 werden flexible Krötenzäune an den bestehenden Wildschutzzäunen angebracht, da dort eine Abschrankung ebenfalls erforderlich ist. Dies muß mit der Autobahndirektion Südbayern abgestimmt werden.

4.7 Straßenausstattung

Die Straßenausstattung erfolgt nach den geltenden Richtlinien. Davon abweichende Maßnahmen sind nicht vorgesehen.

4.8 Besondere Anlagen

Besondere Anlagen sind nicht vorgesehen.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

Öffentliche Verkehrsanlagen sind nicht vorgesehen.

4.10 Leitungen

Soweit durch die geplante Baumaßnahme bestehende Versorgungsleitungen betroffen werden, müssen diese den geänderten Verhältnissen angepaßt werden.
Vor Baubeginn wird diesbezüglich nochmals Rücksprache mit den beteiligten Stellen genommen. Von der Baumaßnahme sind folgende Versorgungsleitungen betroffen:

  • a) Stromkabel der E.ON AG (Bau-km 2+ 790)
  • b) Fernmeldekabel der Deutschen Telekom AG (Bau-km 2+930, 1 +155, 1 +105 und Str-km 29,26 bis Str-km 28,86 der St 2068)

5. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

5.1 Lärmschutzmaßnahmen

5.1.1 Allgemeines

Die vom Straßenverkehr erzeugte Lärmbelastung ist wesentlich vom Kfz-Aufkommen, der Kfz-Geschwindigkeit, dem Lkw-Anteil, dem Straßenbelag und den Steigungsverhältnissen der Straße abhängig.

Bei dem Bau einer öffentlichen Straße ist nach §41 Bundes-Immissionsschutzgesetz sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestimmt den Anwendungsbereich, setzt die Immissionsgrenzwerte fest und regelt das Berechnungsverfahren.

Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet:

  Tag Nacht
1. an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen 57 Dezibel (A) 47 Dezibel (A)
2. in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 59 Dezibel (A) 49 Dezibel (A)
3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 64 Dezibel (A) 54 Dezibel (A)
4. in Gewerbegebieten 69 Dezibel (A) 59 Dezibel (A)

Die Gebiete ergeben sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete, sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.

Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Gemäß der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel nach den Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS 90) zu berechnen

5.1.2 Lärmberechnung

Zur Beurteilung der Lärmsituation wurde die in Anlage 2, für das Prognosejahr 2020 dargestellte Verkehrsbelastung von 12.100 Kfz/24h (Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak) herangezogen. Der LKW- Anteil wurde ebenfalls aus der Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak entnommen und liegt bei 6% tags und 5 % nachts. Mit diesen für das Jahr 2020 zu erwartende Verkehrsmengen und der Geschwindigkeit v=100km/h wurde eine Lärmberechnung nach RLS-90 durchgeführt.

Die Ermittlung der Schallimmissionen wurde für 5 Immissionsorte durchgeführt, die im Übersichtslageplan (Unterlage 3) dargestellt sind.
Die detaillierten Ergebnisse sind in Unterlage 7 dargestellt.

Die nächstliegende Wohnbebauung zur St 2068 befindet sich am südlichen Ende von Weßling von Bau-km 0+450 - 0+660, in einem Abstand von ca. 450 m (I0-1). Zwei weitere Aussiedlerhöfe (Mischgebiete) bei Bau-km 0+900 und 1 +250, liegen ca. 450 bis 480 m von der geplanten Trasse entfernt (I0-2 und I0-3). Gut Schluifeld (Bau-km 2+650) mit ca. 370 m Abstand zur Trasse zählt ebenso als Mischgebiet (I0-4).
Das Sportgelände im Bereich von km 0+400-0+450 wurde als Immissionsort (I0-5) aufgenommen und als Mischgebiet eingestuft.

Die Immissionsorte sind in Unterlage 3 dargestellt.

Als Ergebnis der lärmtechnischen Berechung (Unterlage 7) konnte festgestellt werden, daß die zulässigen Immissionswerte (gemäß 16. BImSchV) eingehalten und somit keine Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen sind.

Der Immissionsort I0-1 erreicht einen maximalen Nachtwert von 36,4 dB(A) und als max. Tagwert 45,4 bei Grenzwerten von 49/59 dB(A) nachts/tags. Die als Mischgebiet einzustufenden Immissionsorte I0-2 bis I0-4 erreichen maximal 38,6 dB(A) nachts (I0-4 2.OG) sowie 47,6 dB(A) tags (I0-4 2.OG) bei Grenzwerten von 54/64 nachts/tags dB(A).
Der Tagwert für das Sportgelände (I0-5) erreicht 46,7 d8(A) bei einem Grenzwert von 64 dB(A).

5.2 Abgase

Luftverunreinigungen an Straßen entstehen im Wesentlichen durch Verbrennungsprozesse in Kraftfahrzeugmotoren. Die dabei anfallenden Emissionen treten überwiegend in gasförmigem, zum Teil auch in festem Zustand auf. Ihre Stärke hängt von der Verkehrsmenge, dem LKW-Anteil, der Fahrzeuggeschwindigkeit und den spezifischen Abgas-Emissionsfaktoren der einzelnen Fahrzeuge ab. Die wichtigsten Substanzen, die bei den Verbrennungsprozessen emittiert werden, sind:

  • Kohlenmonoxid
  • Stickoxide
  • Kohlenwasserstoffe
  • Schwefeldioxide
  • Staub, Ruß
  • Benzol
  • Blei

Ausbreitung und Wirkung der Luftverunreinigung sind von einzelnen Faktoren, wie Windgeschwindigkeit, vorhandene Bepflanzung, Geländeform usw. abhängig.
Die straßenverkehrsbedingten Luftverunreinigungen lassen sich nachhaltig nur durch Maßnahmen an den Kraftfahrzeugen und durch Verringerung der Schadstoffe in den Brenn- und Treibstoffen entschärfen. Durch bauliche Maßnahmen ist es nur möglich, die Ausbreitung der Schadstoffe zu beeinflussen.
Zur Beurteilung der Immissionssituationen werden die Jahresmittelwerte (Langzeitbelastung I1) und die so genannten 98-Perzentile (Kurzzeitbelastungen I2) herangezogen.
Die Gesamtbelastung durch Schadstoffe ergibt sich aus der Summe der bereits vorhandenen Vorbelastung eines Gebietes und der straßenverkehrsbedingten Zusatzbelastung.

Für die vorliegende Planung wurde eine Abschätzung der Abgasbelastung (Jahresmittelwerte und 98-Perzentile) durch den Kfz-Verkehr (Zusatzbelastung) gemäß dem "Merkblatt über Luftverunreinigung an Straßen - MLuS-02" vorgenommen.
Für die Vorbelastung der betrachteten Schadstoffe wurden Werte der Tabelle A1 Freiland "mittel" der MLuS-02 Ausgabe 2002 herangezogen.

Das Ergebnis der Abschätzung ist in der folgenden Tabelle dargestellt:

Eingabeparameter:

Prognosejahr 2020
Gebiet Deutschland 1994-2020 mit EURO 4/5
Straßenkategorie AO, guter Ausbaugrad, gerade
Längsneigungsklasse +/- 4%
Anzahl Fahrstreifen 2
DTV 12100 Kfz/24h (Jahreswert)
Lkw-Anteil 6 % (>2,8 t)
Mittl. Fzggeschw. 60,2 km/h
Windgeschwindigkeit 3,0 m/s
Regenhäufigkeit 30 %
Entfernung 200,0 m

Ergebnisse Immissionen [µg/m³]:
(I1=Jahresmittelwert, I2=98-Perzentilwert,
Vorbelastung ohne Reduktionsfaktoren)

Komponente

Vorbelastung

Zusatzbelastung

  I1V I2V I1Z I2Z
CO 300 1200 1,5 5,1
NO 3,0 10,0 0,00 0,00
NO2 12,0 35,0 0,62 2,10
NOx -- -- 0,62 2,10
Pb 0,040 0,120 0,0000 0,0000
S02 8,0 30,0 0,02 0,05
Ruß 2,00 5,00 0,023 0,080
Benzol 2,00 3,00 0,006 0,020
PM10 20,00 50,00 0,364 1,238

NO2: Der 1h-Mittelwerte von 200 µg/m³ wird 3 mal überschritten. (Zulässig sind 18 Überschreitungen)
PM10: Der 24h-Mittelwerte von 50 µg/m³ wird 14 mal überschritten. (Zulässig sind 35 Überschreitungen)

Komponente

Gesamtbelastung

Beurteilungswerte

Bewertung

  I1G I2G I1 W I2 W % I1 W % I2 W
CO 301 1201 10000 30000 3 4
NO 3,0 10,0 -- -- -- --
NO2 12,6 35,6 40,0 160,0 32 22
Pb 0,040 0,120 0,500 -- 8 --
S02 8,0 30,0 20,0 -- 40 --
Ruß 2,02 5,02 8,00 -- 25 --
Benzol 2,01 3,01 5,00 -- 40 --
PM10 20,36 50,32 40,00 -- 51 --

Die Beurteilungswerte, die in der 22. und 23. BImSchV sowie in der TA Luft und der 1. und 2. EU - Luftqualitäts - Tochter - Richtlinien (1. und 2. TRL) vom 22.04.99 und 16.11.2000 (Grenzwerte ab 2005 bzw. 2010) festgelegt wurden, werden trotz der Zusatzbelastung der St 2068 allesamt im Abstand von 200m nicht erreicht bzw. überschritten.

5.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten

Die geplante Trasse liegt zwischen Bau-km 0 + 830 und Bau-km 2 + 100 in der weiteren Schutzzone (W III) des Wasserschutzgebietes Wörthsee (siehe Übersichtslageplan Unterlage 3).
Laut den "Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten (RiStWag 02)" ist der Bau von Straßen in Schutzzone III grundsätzlich möglich.
Das vom Straßenverkehr ausgehende Gefährdungspotential für das Wasserschutzgebiet entsteht durch straßenspezifische Einwirkungen, die hinsichtlich der Dauer und Häufigkeit ihres Auftretens in

  • ständige,
  • vorübergehende und
  • außergewöhnliche

Einwirkungen unterteilt werden. Die ständigen Einwirkungen werden durch Abgase, Bremsen-, Reifen- und Fahrbahnabrieb sowie durch Tropfverluste verursacht. Tausalzstreuung stellt eine vorübergehende Einwirkung dar. Unter außergewöhnlicher Einwirkung wird die Emission wassergefährdender Stoffe bei Verkehrsunfällen verstanden.

Von diesen Einwirkungen gehen - emissionsbezogen - unterschiedliche Gefährdungen aus. Diese hängen direkt oder indirekt von der Verkehrsmenge ab. Daher ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) ein geeignetes Kriterium, Straßen in Gruppen mit unterschiedlichem Gefährdungspotential einzuteilen. Von Straßen mit einem DTV unter 2.000 Kfz geht eine geringe, mit einem DTV von 2.000 bis 15.000 Kfz eine mittlere und mit einem DTV über 15.000 Kfz eine hohe Gefährdung aus.

Die bautechnischen Maßnahmen an der St 2068 neu richten sich also nach der Verkehrsmenge, aber auch nach der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung und der Schutzbedürftigkeit der jeweiligen Schutzzone. Daraus lassen sich anhand von Tabellen ("Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten (RiStWag 02)"), die notwendigen Maßnahmen für die Wasserschutzgebiete ablesen. Diese sind in Stufen von 1 (geringe Auflagen) bis 4 (hohe Auflagen) unterteilt.

Die Durchlässigkeit des anstehenden Bodens und eine Grundwasserüberdeckung von > 4m im Unterführungsbereich der S-Bahn ergibt eine Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung von "mittel". Eine Verkehrsbelastung von 12.100 Kfz/24h auf der Umgehung ergibt eine Einstufung der Entwässerungsmaßnahme in "Stufe 2".

Zusätzlich fand zur Abstimmung der wasserwirtschaftlichen Belange am 05.09.2000 ein Gespräch mit dem zuständigen Wasserwirtschaftsamt München (WWA) statt.
Auf der Grundlage dieses Gespräches und der "Stufe 2" gemäß RiStWag 02 ergibt sich, daß im Dammbereich der Trasse keine bautechnischen Maßnahmen notwendig sind. Das Oberflächenwasser wird breitflächig über die Böschung entwässert. Im Bereich Unterführung der S-Bahnlinie München - Herrsching (bei Bau-km 1 + 146,20) wird das Oberflächenwasser in Versickermulden, die mit Humus angedeckt und begrünt werden, gesammelt und über die belebte Bodenzone versickert. In den Mulden wird das Wasser mit Hilfe von Erdschwellen angestaut um so eine bessere Versickerung zu erreichen. Das überschüssige Wasser läuft im Tiefpunkt in einen unterirdischen Pumpensumpf (5 m³), wird gesammelt und mit Pumpen an die Oberfläche gefördert. Die Pumpenkapazität wird auf ein Jahrhundertregenereignis (n=0,01) ausgelegt.

Ein Absetzbecken mit Tauchwand nimmt das Wasser auf und befreit es von absetzbaren Bestandteilen wie Sand, Gesteinsteilen und, wenn nötig, von aufschwimmenden Teilen wie, Ölen, Gummiabrieb usw. Das so gereinigte Wasser fließt in ein Versickerbecken, bemessen mit einem 5-jährigen Bemessungsregen (n = 0,2). Darüber hinaus wird für größere Regenereignisse ein Notüberlauf in das Gelände vorgesehen. Das Absetz- und Versickerbecken wurde mit dem wasserwirtschaftlichen Arbeitsblatt A TV-A-138 berechnet.

Grundwasser wurde bei einer Erkundungsbohrung am 28.10.1999 im Bereich der Bahnkreuzung bei -10,50 m angebohrt. Die Mächtigkeit des 1. Grundwasserstockes ist mit 0,50 m gering.

Eine Überprüfung der Grundwasserganglinie mit einem Grundwasserpegel ist in Abstimmung mit dem WWA nicht notwendig, da die Mächtigkeit gering ist und keine großen Schwankungen über das Jahr erwartet werden.

5.4 Umweltverträglichkeit, Beschreibung der Eingriffe in Natur und Landschaft sowie landschaftspflegerische Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft

Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter des UVPG (natürliche Grundlagen - Klima/Luft, Boden, Wasser - Lebensräume von Pflanzen und Tieren, Landschaftsbild und Erholungsfunktionen, Mensch, Kultur- und Sachgüter) werden verbal argumentativ bewertet.

5.4. 1 Umweltverträglichkeit und Beschreibung der Eingriffe in Natur und Landschaft

5.4.1.1 Schutzgut Mensch

Östlich der Neubaustrecke befinden sich Reine und Allgemeine Wohngebiete der Gemeinde Weßling. Die nächstliegende Wohnbebauung befindet sich am südlichen Ende von Weßling in einem Abstand von etwa 450 m zur St 2068. Zwei Aussiedlerhöfe (Mischgebiete) liegen etwas weiter nördlich etwa 450 bis 480 m von der geplanten Trasse entfernt. Gut Schluifeld im Norden zählt ebenso als Mischgebiet; es liegt ca. 370 m westlich der St 2068.

Die baubedingten Lärm- und Staubbelastungen können durch geeignete Maßnahmen gering und damit unerheblich gehalten werden.

Bezüglich der Verlärmung liegt eine schalltechnische Berechnung vor. Demnach werden die zulässigen Immissionswerte eingehalten.

Die visuellen Beeinträchtigungen werden durch Schutzpflanzungen weitestgehend gemindert.

Die Erreichbarkeit von Flächen und die Durchgängigkeit kreuzender Wege- und Straßenverbindungen bleibt gewährleistet. Es sind Ersatzwege, Unter- bzw. Überführungen sowie Anschlüsse an die neue Straße vorgesehen.

Fazit für das Schutzgut Mensch

Die unvermeidbaren Auswirkungen sowie etwaige Belastungen für die Anwohner bleiben auf ein rechtlich unerhebliches Maß beschränkt.

5.4.1.2 Schutzgut Boden

Der Flächenbedarf für die Neubaustrecke (ohne Berücksichtigung der Grünflächen außerhalb des Straßenkörpers) beträgt 6,8 ha.

Die neu versiegelten Flächen umfassen 2,7 ha; auf dieser Fläche ist eine Totalverlust aller Bodenfunktionen gegeben. Der Straßenkörper umfaßt weitere 4,1 ha begrünte Flächen. Auf diesen Flächen sind hohe Schadstoffbelastungen zu erwarten, daraus resultieren weitere Belastungen des Schutzgutes Boden

Die Waldflächenverluste und damit die Verluste an Böden mit hoher Bedeutung im Naturhaushalt betragen 3,1 ha. Die restlichen 3,7 ha neu beanspruchten Flächen sind überwiegend landwirtschaftlich genutzt; im Bereich der Anschlußstelle zur Autobahn werden zudem Gestaltungsflächen der Autobahndirektion Südbayern überbaut.

Zur Vermeidung und Minimierung der Eingriffe in das Schutzgut Boden wird die Flächeninanspruchnahme und insbesondere die Flächenversiegelung auf das unumgängliche Maß beschränkt. Soweit möglich sollen nicht mehr benötigte Straßen und Wegeabschnitte rückgebaut werden; die Rückbauflächen umfassen 0,3 ha.

Fazit für das Schutzgut Boden

Die Bodenverluste, insbesondere durch die Flächenversiegelung, erreichen ein hohes Ausmaß. Zur Kompensation werden im Zuge der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen fast 6,5 ha bisher landwirtschaftlich genutzte Flächen in naturnahe Ausgleichs- bzw. Ersatzflächen umgewandelt. Insbesondere die 4,9 ha großen Aufforstungsflächen tragen dauerhaft zu einer deutlichen Verbesserung der Bodenfunktionen bei. Dadurch kann das Ausmaß der Beeinträchtigungen des Schutzgutes Boden auf ein unerhebliches Maß reduziert werden.

5.4.1.3 Schutzgut Wasser

Natürliche Gewässer sind im näheren Trassenumfeld nicht vorhanden und werden von der Baumaßnahme nicht berührt.

Die St 2068 verläuft von Station 0+830 bis ca. 2+100 auf einer Länge von etwa 1300 m in einer geplanten Wasserschutzzone III. Im Bereich der Unterführung unter der Bahnlinie sind auf einer Länge von etwa 400 m besondere bautechnische Maßnahmen vorgesehen, um das Straßenwasser zu sammeln, zu reinigen und zu versickern .

Negative Auswirkungen auf das Grundwasser und den Grundwasserhaushalt sind durch die Baumaßnahme nicht zu erwarten.

5.4.1.4 Schutzgut Klima

Durch das Straßenbauvorhaben sind keine wesentlichen Auswirkungen auf das Lokalklima zu erwarten. Das Schutzgut Klima wird durch das Vorhaben nicht erheblich oder nachhaltig beeinträchtigt werden.

5.4.1.5 Schutzgut Luft

Bezüglich der lufthygienischen Vorbelastung stellt sich das Gebiet als ländlicher Raum in räumlicher Nähe zur Großstadt und zum Ballungsraum München dar. Durch den Kfz-Verkehr auf der FTO sind zusätzliche Schadstoffbelastungen, insbesondere im unmittelbaren Fahrbahnbereich und auf den daran angrenzenden Straßennebenflächen zu erwarten.

Das Ergebnis einer Abschätzung der Abgasbelastung wird in Kap. 5.2 wiedergegeben. Demnach werden die einschlägigen Grenz- und Leitwerte mit der Zusatzbelastung der St 2068 allesamt nicht erreicht bzw. überschritten.

Erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen des Schutzgutes Lufthygiene sind außerhalb des Straßennahbereiches nicht zu erwarten.

5.4.1.6 Schutzgut Lebensräume von Tieren und Pflanzen

Die Bestands- und Konfliktpläne M 1:1.000 (Unterlage 8.2) enthalten eine Darstellung und Beschreibung der erheblichen Eingriffe in die Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Den Konfliktbereichen sind jeweils Textstellen zugeordnet. Neben der Stationierung ist die Art des Eingriffs sowie der betroffene Biotoptyp angegeben.

Die direkte Flächeninanspruchnahme ist durch die geplanten Straßenbaumaßnahmen dargestellt. Die Flächeninanspruchnahme umfasst auch den bauzeitlich notwendigen seitlichen Arbeitsstreifen. Der Umfang beeinträchtigter Flächen im Störband ergibt sich aus der 50 m breiten Beeinträchtigungszone gemäß Grundsatz 5.1 der Gemeinsamen Bekanntmachung OBB/StMLU vom 21.06.1993.

Die einzelnen Konfliktpunkte sind in Tab. 1 der Unterlage. 8.1 zusammengefasst; der entsprechende naturschutzfachliche Ausgleichs- bzw. Ersatzflächenbedarf ist dort ebenfalls gegenübergestellt.

Die wesentlichen Konfliktbereiche sind nachfolgend angeführt:

Anschlussstelle Weßling einschließlich Geh-/Radweg-Unterführung; großflächige Überbauung, Isolierung und Beeinträchtigung von Laubwaldbeständen mit naturnahen Elementen bzw. mit hohem Biotopwert (Konflikte Nr. 3 bis 6)
Beeinträchtigung von Laubwaldbestand mit naturnahen Elementen (Konflikt Nr. 7)
Durchschneidung und Beeinträchtigung eines naturnahen Mischwaldbestandes mit hohem Biotopwert südlich der Bahnlinie nach Herrsching (Konflikt Nr. 8)
Durchschneidung und Beeinträchtigung naturnaher Mischwaldbestände im Pfeiferwinkel (Konflikte Nr. 9 bis 11)
Zerschneidung der Zuwanderwege von Springfrosch und Erdkröte zwischen den Laichplätzen innerhalb des Golfplatzgeländes und der Landlebensräume östlich der Trasse im Waldgebiet Laich/Taxleiten (Konflikt Nr. 12). Es wird dort voraussichtlich trotz der Amphibienleiteinrichtungen und Durchlässe zu nicht weiter minimierbaren Störungen und Beeinträchtigungen der Austausch und Wanderbeziehungen bei den Amphibien kommen. Daher wird zusätzlich eine Ausgleichsmaßnahme östlich der Neubaustrecke benötigt.
Beeinträchtigung von Laubwaldbeständen mit naturnahen Elementen bzw. mit hohem Biotopwert zwischen Mitterwies und Grünsinker Straße (Konflikt Nr. 13)
Durchschneidung und Beeinträchtigung naturnaher Laubwaldbestände zwischen Grünsinker Straße und Bauende (Konflikte Nr. 14 und 15).

Der notwendige Flächenumfang der Ausgleichs- und Ersatzflächen für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft wird entsprechend der Gemeinsamen Bekanntmachung ermittelt. Als naturnahe Wälder mit hohem Biotopwert (als nicht wiederherstellbare Biotope gemäß Grundsatz 1.3) wurden die Altbestände gewertet, da Alter und Strukturreichtum schon allein aus zeitlichen Gründen nicht ausgleichbar ist. Altbestände sind darüber hinaus generell selten und von besonders hoher Bedeutung für die Tierwelt. Die unmittelbare Beeinträchtigung von nicht wiederherstellbaren Biotopen gemäß Grundsatz 1.3 führt zu einem nicht ausgleichbaren Eingriff und damit zur Notwendigkeit von Ersatzmaßnahmen.

Fazit: Es werden Ausgleichsmaßnahmen für ausgleichbare Eingriffe notwendig.

3,6 ha Ausgleichsflächen werden für die Kompensation ausgleichbarer Eingriffe benötigt:
für die Versiegelung von land- oder forstwirtschaftlich intensiv genutzten Flächen,
für die Überbauung und Beeinträchtigung von Misch- und Laubwäldern mit naturnahen Elementen
für die mittelbaren Beeinträchtigungen von naturnahen Laub- und Mischwäldern mit hohem Biotopwert,
für die Zerschneidung der Teillebensräume des Springfrosches sowie für die Versiegelung der Gestaltungsmaßnahmen der Autobahndirektion Südbayern im Bereich der Anschlußstelle zur BAB 96.

Fazit: Es werden Ersatzmaßnahmen für ausgleichbare Eingriffe benötigt.

Nicht ausgleichbar sind die Eingriffe in naturnahe Laubwälder mit hohem Biotopwert:
Konflikt Nr. 3 - Bau-km 0+080 bis Bau-km 0+130 rechts der St 2068: Überbauung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit
Konflikt Nr. 6 - Bau-km 0+280 bis Bau-km 0+450 mit Anschluß der St 2068 alt und mit Unterführung Geh- und Radweg: Überbauung, Verlust des Biotopwertes durch Verkleinerung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit
Konflikt Nr. 8 - Bau-km 0+930 bis Bau-km 1 +020: Überbauung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit
Konflikt Nr. 9 - Bau-km 1 +540 bis Bau-km 1 + 750: Überbauung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit.
Konflikt Nr. 10 - Bau-km 1 +980 bis Bau-km 2+130: Überbauung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit
Konflikt Nr. 14 - Bau-km 2+890 bis Bau-km 3+290: Überbauung und unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit.
Insgesamt werden für die Kompensation nicht ausgleichbarer Eingriffe 2,9 ha Ersatzflächen benötigt.

5.4.1.7 Schutzgut Landschaft

Auf Landschaftsbild und Erholungseignung wird die Umfahrung von Weßling mit der St 2068 erhebliche Auswirkungen haben. Die geplante Trasse durchschneidet im gesamten Verlauf bisherige landschaftliche Ruhezonen mit einer guten Naherholungseignung. Auch wenn die Strecke bevorzugt innerhalb der Waldflächen verläuft und über weite Strecken nicht einsichtig ist, entsteht gerade innerhalb der für die Naherholung wichtigen Waldflächen eine gewisse Verlärmung.

Zur Verminderung der Eingriffe in das Landschaftsbild sind landschaftsgerechte und großzügige Gestaltungsmaßnahmen der Straßennebenflächen vorgesehen. Technische Bauwerke werden weitgehend durch standortgerechte Bepflanzungen in die Landschaft eingebunden. Anhang 7 der Unterlage 8.1 enthält eine Aufstellung aller Gestaltungsmaßnahmen. Unterlage 8.3 enthält die Darstellung der Lage der Gestaltungsmaßnahmen.

Das von der Umfahrungsstrecke unterbrochene Wegenetz wird neu geordnet und wieder hergestellt.

Fazit für das Schutzgut Landschaft

Nach Realisierung der Gestaltungsmaßnahmen werden keine erheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen des Schutzgutes verbleiben. Die Belastungen der landschaftsbezogenen Erholungsfunktionen sind ebenfalls auf ein unerhebliches Maß reduziert.

5.4.1.8 Schutzgut Kulturgüter

Bei Bau-km ca. 1+250 lokalisierte das bayer. Landesamt für Denkmalpflege westlich der St 2068 ein Bodendenkmal in Form eines Grabhügels. Erfahrungsgemäß befinden sich in der näheren Umgebung von Grabhügeln noch weitere Überreste von Gräbern, sofern sie nicht im Bereich der Pflugsohle bereits zerstört sind. Daher müssten vor Beginn der Baumaßnahmen auf einer Länge von etwa 350 m archäologische Untersuchungen durchgeführt werden, um etwaige Vorkommen zu dokumentieren, zu sichern und ggf. zu bergen.

Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand sind vom Bauvorhaben keine weiteren Kulturgüter betroffen.

5.4.1.9 Schutzgut Sachgüter

Der Flächenbedarf für die Neubaustrecke beträgt insgesamt 17,1 ha (einschl. aller Grünflächen). Neu in Anspruch genommen werden 16,3 ha Flächen, die landwirtschaftlich sowie forstwirtschaftlich genutzt sind. Sofern privates Eigentum benötigt wird, werden die Eingriffe in das Privateigentum im Wege der Entschädigung ausgeglichen.

Die vom Bau tangierten Ver- und Entsorgungsleitungen werden entsprechend den Regelungen im Bauwerksverzeichnis erhalten, gesichert und notwendigenfalls verlegt.

5.4.2 Maßnahmen zur Vermeidung und Minimierung von Eingriffen in Natur und Landschaft

Nach Art. 6a(1) BayNatSchG ist der Verursacher eines Eingriffs verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Daher sind umfangreiche Vermeidungsmaßnahmen zur Minimierung der Zerschneidungseffekte auf die Tierwelt, insbesondere bei Amphibienwanderungen, vorgesehen.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind in Anhang 7 der Unterlage 8.1 sowie in den Plänen der Unterlage 8.3 aufgeführt.

Schutzmaßnahmen für Amphibien

Gemäß den Empfehlungen des Amphibiengutachtens des Büros ÖKOKART aus dem Jahr 1999 sind umfangreiche Schutzmaßnahmen für Amphibien vorgesehen. Die Leit- und Durchlaßsysteme sind in Kap. 4.6.5 beschrieben.

Für den Bereich des sog. "Abschnittes 3" (ca. Bau-km 2+100 bis ca. Bau-km 2+500) konnte die Notwendigkeit von Leiteinrichtungen noch nicht abschließend geklärt werden: hier wird in Abstimmung mir der Unteren Naturschutzbehörde vor dem tatsächlichen Baubeginn eine erneute Amphibienzählung durchgeführt, um danach die eventuell notwendigen Schutzvorrichtungen (Durchlässe, Leiteinrichtungen) festzulegen. Für den Baubeginn der Gesamtbaumaßnahme ist zu berücksichtigen, daß die Amphibienzählung ausschließlich im Frühjahr durchgeführt werden kann.

Schutzzäune

Als Schutzmaßnahme zum Schutz von Bäumen sowie von Waldrändern sind Schutzzäune gemäß RAS-LP 4 vorgesehen. Die bauzeitliche Inanspruchnahme (seitliche Baufelder) wird in Wäldern auf 5 bzw. 3 m (bei naturschutzfachlich wertvollen Wäldern mit höherem Bestandesalter) beschränkt.

5.4.3 Beschreibung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Durch den Neubau der St 2068 sind trotz umfangreicher Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen Eingriffe in Natur und Landschaft unvermeidbar. Die Ursachen liegen in Flächenversiegelungen, in direkten Lebensraumverlusten sowie in indirekten Beeinträchtigungen der Lebensraumfunktionen in straßennahen Biotopen. Hinzu kommen beträchtliche Zerschneidungen von Austausch- und Wanderbeziehungen, die nicht gänzlich minimiert werden können.

Die Ermittlung des Ausgleichs- bzw. Ersatzflächenbedarfes ist in der Unterlage 8.1, Tabelle 1 aufgeschlüsselt dargestellt. Die Tab. enthält auch eine Zuordnung mit der Gegenüberstellung von Eingriff und Ausgleich bzw. Ersatz.

Eine Auflistung der Gestaltungs- und Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen gibt die Unterlage 8.1, Anhang 7 wieder.

Die 1,0 ha große Ausgleichsmaßnahme A1 am südlichen Waldrand von Taxleiten dient vorwiegend dem Ausgleich der nicht weiter minimierbaren Eingriffe in die Wander- und Austauschbeziehungen des Springfrosches, aber auch anderer Amphibienarten, zwischen den geschlossenen Waldgebieten östlich der Neubaustrecke und den Laichgewässern am Golfplatz Schluifeld. Für die Ausgleichsmaßnahme A1 "Ersatzlaichgewässer" kommt nur die Geländesenke nordwestlich des Aussiedlerhofes in Frage. Um störende Randeinflüsse ausreichend zu minimieren, empfiehlt sich eine Flächengröße von mind. 1 ha.
Geplant sind hier vier Ersatzlaichgewässer mit einer Gesamtgröße von 0,15 ha, 0,20 ha strauchreiche Hecken, 0,55 ha extensive Krautfluren und 0,10 ha Sukzessionsfläche.

Die Ausgleichsmaßnahmen Nr. A2.und A3 dienen vorwiegend der Kompensation ausgleichbarer Eingriffe in Laub- und Mischwälder mit naturnahen Elementen sowie der Kompensation der mittelbaren (indirekten) Beeinträchtigungen von (alten) Laub- und Mischwäldern mit hohem Biotopwert.

Die Maßnahme A2 südlich der Bahnlinie ist auf einer 0,77 ha großen Restfläche, die an zwei Seiten bereits an Wald grenzt, geplant. Nachdem sich O,07 ha Fläche innerhalb der Beeinträchtigungszone der St 2068 neu befinden, beträgt die naturschutzrechtlich anrechenbare Fläche nur 0,73 ha.

Die Maßnahme A3 südlich von Weßling ist auf 1,80 ha Flächen, die im Süden und teilweise auch im Osten bereits an Wald grenzen, geplant. Nachdem sich 0,35 ha Fläche innerhalb der Beeinträchtigungszone der St 2068 alt befinden, beträgt die naturschutzrechtlich anrechenbare Fläche nur 1,62 ha.

Nicht ausgleichbar sind die Eingriffe in naturnahe Laubwälder mit hohem Biotopwert. Aufgrund des hohen Bestandsalters der Bäume ist eine Wiederherstellung in planungsrelevanten Zeiträumen nicht gesichert; daher wird Ersatz notwendig. Die Ersatzmaßnahme E1 nördlich der Bahnlinie ist auf einer 3,65 ha großen Fläche, die im Westen bereits an Wald grenzt, geplant. Vorgesehen ist die Neubegründung eines naturnahen Mischwaldes aus standortheimischen Baumarten. Da sich 1,07 ha Fläche innerhalb der Beeinträchtigungszone der St 2068 neu befinden, beträgt die naturschutzrechtlich anrechenbare Fläche nur 3,11 ha.

Im Rahmen der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden etwa 4,9 ha aufgeforstet bzw. sonstwie zu gehölzbestockten Flächen entwickelt. Somit können damit auch ausreichend Ersatzflächen für die Waldflächenverluste in Höhe von 3,1 ha zur Verfügung gestellt werden.

Übersicht:

  naturschutzrechtlich anrechenbare  Fläche Aufforstungsfläche
Ausgleichsmaßnahme A 1 1,00 ha

3,35 ha

--
Ausgleichsmaßnahme A 2 0,73 ha 0,7 ha
Ausgleichsmaßnahme A 3 1,62 ha 1,2 ha
Ersatzmaßnahme E 1 3,11 ha   3,0 ha
Summe 6,46 ha   4,9 ha

Fazit

Durch die St 2068 verursachten unvermeidbaren erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen des Schutzgutes Lebensräume von Tieren und Pflanzen können durch 3,35 ha Ausgleichsmaßnahmen sowie durch eine 3,11 ha große Ersatzmaßnahme auf ein unerhebliches Maß reduziert werden.

6. Durchführung der Baumaßnahme

6.1 Zeitliche Abwicklung

Die Maßnahme soll in einem Bauabschnitt durchgeführt werden. Eine abschnittsweise Verkehrsfreigabe der Neubaustrecke ist nicht möglich, da nur die vollständige Trasse verkehrswirksam wird.
Die Bauzeit wird auf 20 Monate veranschlagt, wenn Brückenbauwerke parallel ausgeführt werden können, ansonsten 30 Monate.

6.2 Grunderwerb

Zur Durchführung der Maßnahme wird privates Eigentum in Anspruch genommen.

Die davon betroffenen Grundstücke und der Umfang der im einzelnen benötigten Flächen sind dem Grunderwerbsplan und dem Grunderwerbsverzeichnis (Unterlage 9.1 und 9.2) zu entnehmen.

Die für das Vorhaben erforderlichen Eingriffe in das Privateigentum werden im Wege der Entschädigung ausgeglichen.

Anhaltspunkte dafür, dass im Bereich landwirtschaftlich genutzter Flächen durch die erforderlichen Abtretungen wirtschaftliche Existenzgefährdungen hervorgerufen werden können, haben sich bisher nicht ergeben.

Im Waldbereich werden 3 - 5 m breite Streifen beidseitig der Fahrbahn, bzw. Böschung erworben. Es soll sicher gestellt werden, daß die Sichtweiten eingehalten werden und die Verkehrssicherheit bezüglich der Windwurfgefahr gewährleistet bleibt. Dies wird durch die ständige Zugriffsmöglichkeit auf den Bewuchs ermöglicht.

6.3 Verkehrsregelung während der Bauzeit

Durch den Bau der Umfahrung Weßling wird es zu folgenden Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf kommen:

  • Kurzzeitig im Bereich des Bauanfanges bei der Erstellung der Neubaustrecke sowie des Anschlusses Weßling.
  • Kurzzeitig bei der Kreuzung der S-Bahnlinie München - Herrsching im Zeitraum der Brückenerstellung. Die einzelnen Bauphasen müssen mit den möglichen Sperrzeiten der Bahn abgestimmt werden.
  • Beim Anschluss an die bestehende Rampe (derzeit St 2349) der Anschlussstelle Wörthsee am Bauende der neuen St 2068.

 

 

 

Anlagen:

Anlage1: Prognostizierter Verkehr im Jahr 2020 ohne Umgehungsstraße

Anlage2: Prognostizierter Verkehr im Jahr 2020 mit Umgehungsstraße

Anlage3: Prognostizierte Entlastungswirkung der Umgehungsstraße im Jahr 2020

Anlage4: Übersichtslageplan

Anlage5: Straßenbelastung Istzustand 2002

Anlage6: Prognostizierte Knotenpunktsbelastung im Jahr 2020 mit Umgehungsstraße

 

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